Москва изнутри Удивительные железнодорожные станции Москвы и Подмосковья

Станция «Ховрино»

Первый вокзал в Ховрино был небольшим и деревянным, его построили в 1870 году на средства промышленника Е.В.Молчанова, который приобрел усадьбу неподалеку. В 1908–1910 годах станция начала использоваться для связи Николаевской железной дороги с только что построенной Московской окружной железной дорогой, и вокзал было решено заменить. Новую станцию торжественно открыли 15 июля 1910 года. Там появилось здание вокзала с высокой платформой и два жилых дома. Вокзал строили по типичной схеме: главный вестибюль с выходами в город и на перрон располагался по центральной оси, по бокам от него находились два зала ожидания. Один был рассчитан на пассажиров I и II классов, а другой — на III класс. Такое деление соблюдалось даже на маленьких станциях. В число обязательных помещений входили также кабинет начальника станции и комната телеграфиста. Одноэтажное здание, облицованное декоративным кирпичом, построили в традициях промышленной архитектуры, украсили карнизами и пилястрами. Пол покрыли метлахской плиткой, часть которой сохранилась до сих пор. Потолки украшались лепными карнизами. Вокзал отапливался печами в подвале, дым выходил наружу через каналы, прогревая стены. Архитектор проекта неизвестен.

При электрификации участка Москва — Крюково в Ховрино построили новые пассажирские платформы, вокзал остался в стороне от основного траффика. Позже он был отрезан от станции новыми железнодорожными путями, а в старом здании разместилась школа проводников пассажирских вагонов, затем его использовали под мастерские. Ныне вокзал пустует. Жилые пристанционные дома по-прежнему принадлежат железной дороге — там живут рабочие.

Платформа Рабочий поселок

Платформа Рабочий поселок белорусского направления появилась в 1951 году во время электрификации Белорусского направления от Москвы до Одинцово. После войны на части территории бывшего Кунцевского военного лагеря немецкие пленные построили жилые кварталы по единому архитектурному плану с хорошим озеленением. Архитектура домов представляла собой упрощенный вариант сталинского ампира, с балконами, эркерами, фигурными фронтонами. Кирпичная кладка полностью штукатурилась и дополнялась лепными элементами, тягами, карнизами. Гладкое поле стен было покрыто яркой лимонно-желтой краской, все архитектурные детали были белыми. Это цветовое решение микрорайона не менялось на протяжении многих лет, и за эту необычную расцветку весь район именовался страной Лимонией. Часть домов сохранилась до нашего времени, напоминая о существовании на протяжении более пятидесяти лет этого городского топонима.

Павильон платформы строился как въездные ворота в Кунцево. Он состоит из центральной капитальной части и двух открытых летних веранд сбоку. В центре — небольшой зал ожидания, билетные кассы и техническое помещение. Вход возможен только с пассажирской платформы, однако раньше существовал и парадный портал с каменным крыльцом со стороны привокзальной площади, в настоящее время замурованный. Сейчас это один из последних уцелевших павильонов эпохи сталинского ампира в стране, и РЖД собирается снести его во время строительства новых станций для запуска экспрессов до Сколково. «Архнадзор» считает, что павильон не мешает реконструкции, а если восстановить исторический вход со стороны площади, на месте которой будет проложен один из новых путей, то его можно успешно использовать.

Вокзал станции Кунцево-1

Вокзал станции подмосковного города Кунцево, включенного в состав Москвы в 1960 году, построили по проекту архитектора Струкова. Он трудился на Московско-Брестской железной дороге в 1891–1910 годах и стал автором в том числе Брестского — ныне Белорусского — вокзала.

Вокзал Кунцево-1 — это неоготика, напоминающая небольшой замок. Несимметричная композиция с высокой башней в одном из углов, стрельчатые окна, парапет наподобие зубчатой крепостной стены, идущий по периметру крыши, усиливают сходство. Со стороны города дом венчает башня с фронтоном и кровлей заостренной формы. Первоначально основная площадь стен не была оштукатурена: на фоне темно-красного кирпича выделялись белые накладные детали — стрельчатые наличники, контрфорсы, декоративные башенки. Вся территория вокруг закрыта невысокой оградой, символизирующей крепостную стену. Сейчас вокзал полностью оштукатурен и покрашен в корпоративные серо-красные цвета ОАО «РЖД».

Станция Фили

На станции Фили Белорусского направления существует уникальный ансамбль, выполненный в стиле конструктивизма, — аналогов этому комплексу нет ни на одной железнодорожной станции в пределах столицы. Станция появилась в 1870 году как небольшой полустанок на Московско-Смоленской железной дороге. В начале ХХ века его преобразовали в полноценную станцию, тогда же появилось первое здание вокзала, достоверной информации о котором практически нет. 

С 1916 году вблизи началось развитие промышленных предприятий, из-за которого вырос пассажиропоток, Фили расширили. Уже в 1930-е для пассажиров построили небольшой конструктивиский вокзал и пост централизации стрелок и сигналов, позволивший собрать все управление в одном здании. Вокзал представлял собой симметричный одноэтажный дом с повышенной центральной частью — там был зал ожидания — и с боковыми крыльями. В соответствии с принципами конструктивизма у вокзала нет никакого декора — стены гладкие. Для освещения зала ожидания и внутренних помещений сделали большие окна со сплошным остеклением практически на всю высоту. Единственным украшением фасада является название станции Фили, написанное характерным для конструктивизма шрифтом. Двускатная крыша спрятана за продолжениями фасадных стен — с земли она не видна. В похожем стиле построили и пост централизации — многоярусную башню с окнами. Часть углов округлили так, что перпендикулярные несущие стены будто перетекают одна в другую.

Водонапорные башни на станции Подсолнечная

Водонапорные башни на станции Подсолнечная появились еще в 40-х годах XIX века — одновременно со строительством железнодорожной линии Санкт-Петербург — Москва по образцовому проекту архитектора Рудольфа Желязевича, создавшего большую часть построек Николаевской магистрали. А главным архитектором Петербурго-Московской железной дороги был Константин Тон, автор храма Христа Спасителя.

Такие башни строились на всех станциях III и IV классов у пассажирских платформ в местах остановки паровозов. Дорога сразу делалась двухпутной, и каждая башня обслуживала свой путь, поэтому башни строились парами — одна напротив другой. Станционный комплекс имел ярко выраженный центр симметрии, относительно него возводились не только башни, но и пассажирские платформы, деревянные вокзалы, пути для погрузки и выгрузки товарных вагонов. Сами башни служили своего рода парадными воротами, обрамлявшими въезд. Внутри них на втором этаже располагался бак для воды, а на первом — устанавливались водоподъемные насосы и паровые двигатели. Из бака вода самотеком подавалась в тендер паровоза через специальный настенный кран. Перекрытие между первым и вторым этажами устраивалось в виде свода с центральной опорой. Очень скоро такое расположение башен признали необоснованным, так как на каждый путь приходилось строить свое здание, а для заправки паровозов водой нужно было выезжать на главные пути и занимать их на время заправки. Поэтому в дальнейшем стали конструировать одну башню на всю станцию, а воду заливали по специальным отводам через колонки в местах остановки локомотивов.

До настоящего времени сохранилось всего две пары башен Николаевской железной дороги — на станции Подсолнечная в Подмосковье и на Грядах на участке Чудово — Малая Вишера. Кроме того, уцелели несколько одиночных башен на станциях Академическая и Бурга.

Станция Павшино

Эту станцию в Красногорске построили в 22 км от Виндавского, то есть Рижского, вокзала в 1901 году — она была частью Московско-Виндавской железной дороги. В следующем году ее расширили, так как сюда приходили грузы для Москвы, тут построили вокзал, не сохранившийся до наших дней, и служебные дома для сотрудников. Все здания были деревянные, а дожил только дом сотрудников. Его фактический адрес — 1-й Железнодорожный тупик, 6. Он представляет собой Н-образную деревянную постройку. Дом до сих пор является жилым, он сохранил всю первоначальную структуру, а кое-где уцелели детали декора: обшивка из профильной вагонной доски двух типов, наличники, украшения крыши, филенчатые двери, оконные рамы, печи.  

Здание является ценным образцом жилой застройки и заслуживает присвоения ему статуса объекта культурного наследия регионального значения. Однако буквально на прошлой неделе домик снесли ради создания нового жилого квартала. Этими планами недовольны местные жители, которые собирают подписи против нового строительства.

Станционный дом в Покровском-Стрешневе

Вокзал на Московско-Виндавской железной дороге открыли в 1901 году, в этот же год по пути начали строить первые железнодорожные станции в едином стиле. Вокзал в Покровском-Стрешневе построили в 1908 году. Возводили его по проекту Станислава Бржозовского, который специализировался на железнодорожной тематике. Архитектура этого вокзала перекликается с постройками усадьбы Покровское-Стрешнево, находящейся неподалеку. Например, угловая башенка повторяет вид и пропорции башен в усадебной ограде. Фасады кирпичной части были украшены майоликой, крышу поддерживали фигурные металлические кронштейны. Деревянный навес опирался на резные деревянные колонны, имел кровлю сложной формы, заканчивавшуюся высоким шпилем. Кроме вокзала на разъезде построили три кирпичных жилых дома для сотрудников, один дом стоял рядом с вокзалом и еще два — на противоположной стороне путей. 

В 1945 году участок дороги от Рижского вокзала до Нахабино электрифицировали, вместо поездов на паровой тяге пришли электрички, для которых построили новую платформу. Со временем соединительная ветвь от разъезда Покровское-Стрешнево на Окружную железную дорога оказалась ненужной. Вокзал приспособили под склад путейского инвентаря. В 1990-е годы деревянный навес пришел в аварийное состояние — его разобрали, майолику на здании замазали. Примерно в то же время исчезли два из трех жилых домов, стоявших на разъезде напротив вокзала. C 2011 года станционный домик считается памятником архитектуры регионального значения. Весной 2014 года РЖД неожиданно выставила вокзал на торги, и здание оказалось в частной собственности у ООО «Фирма «Аника». Однако уже в мае компания выставила памятник на продажу — «под сауну или байк-клуб». Домику требуется реставрация.

Платформа Каланчевская

Императорские павильоны — небольшие вокзальные здания, предназначенные для официальных встреч особ императорской фамилии или кратковременного их пребывания во время остановок в пути. Один из таких павильонов сохранился у платформы Каланчевская. Его построили в 1896 году по проекту Генриха Войневича для встречи Николая II, прибывшего в Москву на коронацию, делегацией московских чиновников и представителей дворянства. Это квадратное краснокирпичное здание с белыми деталями, куполом над входом и флагштоком над центральной частью. К нему прилегала широкая платформа длиной порядка ста метров, покрытая «резной крышей изящного рисунка». Внутри павильона была расставлена мебель для царской семьи и массивные дубовые скамьи с вензелями для остальной публики. Внутри портика, над входом, находилось изображение двуглавого орла, каким-то непонятным образом сохранявшееся все советские годы и дошедшее до нашего времени.

Однако незадолго до коронации церемонию въезда императора в Москву изменили и царский поезд прибыл на Брестский — теперь Белорусский — вокзал. Связано это было с большим количеством встречающих: на Каланчевской и Мясницкой улице попросту образовались бы пробки из желающих посмотреть на императорскую семью. Летом 1896 года Николай все же остановился в этом павильоне по пути на Нижегородскую выставку.

После Февральской революции императорский павильон занял Совет рабочих депутатов Железнодорожного района города Москвы. Впоследствии вокзал приспособили для обслуживания пассажиров, открыв в нем зал ожидания и пригородные кассы.

Платформа Павелецкая-Товарная

Павелецкое направление пришло в Москву одним из последних — его строительство началось в 1897 году. Оно считалось крайне выгодным, по нему должны были пойти в центральные районы страны хлебные грузы из черноземных областей. Вслед за железнодорожной станции на пустовавших до того землях выросло множество промышленных предприятий, связанных с железной дорогой подъездными путями, а сама станция стала крупным перевалочным пунктом.

Недалеко от вокзала, названного сначала Саратовским, а потом Павелецким, построили «коренное паровозное депо на тринадцать стойл» веерного типа. Остатки зданий по сей день сохраняются близ платформы Товарная, используются в качестве мастерских или подсобных помещений и хорошо видны из проходящих поездов.

Для снабжения водой паровозов и самого депо в 1889–1899 годах на краю станции построили водонапорную башню. Конструктивно это полый кирпичный цилиндр, условно разделенный карнизами на четыре этажа, хотя никаких межэтажных перекрытий внутри нет. На уровне третьего этажа на кольцо внешних стен опирается клепаный металлический бак для воды, из которого она расходилась по системе трубопроводов к станционным постройкам. Еще один бак для воды расположен на уровне четвертого этажа башни. Сейчас постройка не используется и заброшена. Вход в нее перекрыт.

Вокзал на станции Потылиха

Потылиха — полустанок Московской Окружной железной дороги, построенной в 1905–1908 годах для разгрузки Московского железнодорожного узла и упорядочения движения транзитных грузов. Название происходит от окружающей местности — действительно тыла тогдашней Москвы. Вокзал Потылихи является самым высоким вокзальным зданием в Москве: в нем пять этажей. Построен в 1905–1907 годах по проекту Александра Померанцева и инженера Лавра Проскурякова.

Железная дорога проходит через московскую местность Потылиху по высокой насыпи, поэтому для удобного наблюдения за поездами и подъема пассажиров на платформу потребовалось такое высокое здание. Оно включало помещения для телеграфа, сигналистов и стрелочников, служебные квартиры для сотрудников. Выход на перрон осуществлялся с четвертого этажа через балкон и изящный металлический мостик, перекинутый на железнодорожную насыпь (мостик не сохранился). Пассажиры могли подняться к выходу на перрон по лестнице или воспользоваться электрическим лифтом — вероятно, это первый случай оборудования вокзала лифтом на отечественных железных дорогах. Верхний этаж вокзала занял пост управления стрелками и сигналами с большими арочными окнами и отдельным балконом для дежурного. Через окна или с балкона дежурный наблюдал за обстановкой на полустанке и прилегающих соединительных ветвях.

После прекращения пассажирского движения по Окружной дороге вокзал передали под жилье. В 1990-е годы он стоял брошенным, а в середине нулвых вокзал вывели из жилого фонда и передали под офисы. Одновременно его отреставрировали, но с ошибками и без понимания функционального назначения. Особенно пострадал фасад, обращенный к железнодорожным путям. Отреставрированное здание все еще не используется.

Станция Канатчиково

Если пройти по Канатчиковскому проезду, а потом спуститься на несколько ступенек к железнодорожным путям, можно попасть в начало ХХ века. Небольшой изящный вокзал, лавки на перроне, аккуратно постриженные кусты, клумбы, красивые чугунные фонари, искусно вплетенные в кованую металлическую ограду.

Вокзал в несвойственном для Окружной стиле классической архитектуры спроектировал главный архитектор дороги Александр Померанцев. Арочные окна с лепными наличниками, полуколонны на фасаде двухэтажного здания и даже две львиных головы, охраняющие главный вход, — все это больше похоже на дворянскую усадьбу, чем на общественную постройку. Внутри были залы ожидания трех классов: в первом находились мягкие диваны и иконостас, во втором пассажирам предлагали присесть на деревянные скамьи, а в зале третьего класса сидений не было вовсе. 

Через дорогу сохранились два типовых жилых дома для сотрудников станции. Один из них (Канатчиковский пр., 3) — чистый модерн, а второй (Канатчиковский пр., 1, стр. 1) почти невозможно узнать из-за огромного количества перестроек и позднего пластикового фасада. Чуть ближе к улице Вавилова стоит сильно перестроенный пост центрального управления стрелками и сигналами станции Канатчиково (Вавилова, 5б) с характерными арочными окнами на втором этаже, через которые дежурный мог заранее увидеть приближающийся поезд, и ныне застроенным балконом, выйдя на который можно было убедиться в правильности маршрута, подготовленного для приема или отправления этого поезда. На огороженной и сильно заросшей промышленной территории (Канатчиковский пр., 9б) стоит полуразрушенная путевая казарма №53, в которой жили путейские бригады. Лет десять назад был еще и сторожевой дом, но он снесен — на его месте новое здание.

Перед вокзалом сохранилась пассажирская платформа с пакгаузом и фонарями 1908 года. Кажущиеся старинными фонари есть на многих станциях Окружной дороги, но там в качестве фонарей использованы опоры для навесов, устраивавшиеся над выходами к поездам. И только на станции Канатчиково фонари настоящие.