Познакомьтесь с человеком, чья работа — изобретать велосипед

• Принято считать, что у русских промышленных дизайнеров, как и у дизайнеров одежды, только один шанс реализовать себя, — после обучения уехать за границу. Как у вас это вышло?

• У меня совсем неклассическая история. Такого, чтобы я подумал, что здесь ничего невозможно, и уехал, не было. Я просто профессионал, который выбирает команду или проект, где больше возможностей, — специально уезжать я никогда не хотел. Всю мою карьеру можно уместить в одну фразу — «А почему нет?». Так я сначала оказался в Москве, затем в Студии Лебедева, а потом в Европе. Я искренне считаю, что всегда есть возможность чем-то заниматься в любой стране и в любом городе. Просто иногда в ворота нужно зайти, а иногда нужно сначала построить эти ворота.

• Даже по европейским меркам у вас работа мечты: дизайнер, который занимается экологическим транспортом. 

• Работой мечты в дизайне принято считать изобретение какой-то глобальной вещи, которая меняет мир и делает всех счастливыми. С опытом приходит понимание, что большие проекты важны, но невозможны без малых дел. В нашей студии мы создаем много разного — от небольших элементов до глобальных и очень сложных систем типа поездов или интерьеров самолетов. Но я, как и многие другие, пришел в профессию дизайнера еще будучи маленьким мальчиком, которому нравилось что-то самостоятельно мастерить. Я вырос в Тольятти, где всегда была не то чтобы сильная автомобильная культура — просто машины были вокруг. Я до сих пор помню свои первые полулегальные походы в дизайн-центр АвтоВАЗа, где я листал CarDesign и другие редкие журналы, которые выписывались в единичных экземплярах и только для специальных институтов. Для меня автомобильная индустрия была космосом, и я хотел быть хоть как-то к ней причастен. Но мои первые эксперименты оказались связаны с тем, что хотелось изменить сначала вокруг себя. Например, с велосипедом, которому я пытался приделать лыжи вместо колес. Или я прикреплял парус к саням и ездил так по Волге. Еще я создавал из подручных средств игрушки, в том числе ракеты. Мне всегда нравилось изобретать маленькие объекты. Они немного исправляли мир вокруг меня, делали его немного моим.

• Но сосредоточились вы именно на транспорте.
• Я до сих пор предпочитаю быть между транспортным и промышленным дизайном. Мы в нашей студии задаем себе вопрос: какие новые виды красоты и удобства могут прийти в жизнь? Ведь, с одной стороны, люди за последние лет двадцать сильно изменились, их стиль жизни отличается от того, как жили их родители, мы обладаем новыми навыками, по-другому взаимодействуем со временем, пространством, но при том остаемся где-то в прошлом. Например, в видах транспорта какой-то исторической революции еще не произошло. 
• Поэтому дизайнеры вопреки известной пословице продолжают изобретать велосипед?

• В Европе двухколесный транспорт проходит в категории individual mobility. Под этим словосочетанием принято понимать любой транспорт, который всегда может быть с нами. Велосипеды по-прежнему замечательно выполняют свою функцию: делать человека быстрее и свободнее. Но если кто-то сейчас решит вопрос устойчивости с меньшим размером колеса либо вопрос уменьшения вибрации от поверхностей, это станет началом революции. Все полностью изменится, если изменится концепция колес. Второе изменение, которого стоит ожидать, — принцип приведения объекта в движение. То, что происходит сейчас с электровелосипедами, — эксперименты в примитивном виде. Это новый вид транспорта, который будет помогать человеку, но электромотор не заменит движение ног. Концепция электровелосипедов дико простая: тебе помогают крутить педали, усиливая энергию многократно. Почему педали? Человеку банально это нравится, но еще важно и физически чувствовать, как быстро он едет и как делает ускорение. Третья революция будет лежать в управлении движением — поворотом и прочим. Хорошая попытка решить все три вопроса была у Segway, но она слишком прямолинейная, и ее сложно усовершенствовать или развивать дальше. Есть запрос на меньшее колесо, новый двигатель, принцип управления, а затем уже можно говорить о раме, сиденьях, о весе, о чем угодно. Должны поменяться и основные характеристики велосипеда — стоимость, материалы, мощность. Они преследуют нас из прошлого, как динозавры, но уже сейчас, если у вас агрегат с электрическим двигателем, не важно, сколько он весит — 15 или 20 кг. Мое любимое увлечение — ездить в горы на электрическом велосипеде, который в два раза тяжелее и дешевле супернового карбонового. При ускорении в гору я могу читать в айфоне мессенджер, не устаю и обгоняю своих спортивных коллег, вызывая недоумение. Вопрос стоимости тоже важен, потому что напрямую связан с безопасным хранением велосипедов, с тем, как часто его нужно менять, сколько их должно быть в семье и т.д. Пока эту проблему можно сформулировать так: я хочу купить хороший велосипед, но боюсь, что его украдут.

• У меня однажды украли велосипед, и это была настоящая трагедия.
• У меня тоже однажды украли мой экспериментальный велосипед. Я расстроился, но потом понял, что это высший комплимент: кто-то настолько сильно захотел его, что заказал его похищение, заранее не надеясь когда-либо выехать на нем на улицу. Проблему воровства можно решить на примере уже существующего опыта из других сфер. Предположим, гибкая система страховок из автомобильной индустрии, либо пример со смартфонами, которые легко отследить, и их не выгодно воровать из-за существования единой учетной базы. Да, создание централизованной системы требует времени и денег, но это почти полностью закроет вопрос велосипедных краж.
  

Что еще проектирует студия BMW Designworks

• Во всем мире велосипед уже перестал быть манифестом какой-то личной позиции или определенного образа жизни — там его не пропагандируют министерства транспорта как альтернативу машине, это обыденность. Какие есть еще отличия в обиходе использования велосипеда между Россией и западным миром?

• Я ехал вчера по Москве и думал, что такое велосипед в этом мегаполисе сейчас, что такое велосипед завтра, — у дизайнеров это означает 3–5 лет. С одной стороны можно встать в позицию и сказать, что мы в тупике: климат, дороги, желание автомобильного комфорта — это не изменить, и велосипед останется прихотью для фанатов с велодорожками в парках и велопрокатом для тех, кто не боится ездить по московским улицам. Но очевидно, что это неправильное понимание. Дизайнеры при проектировании всегда задают себе вопрос: какая существует проблема? Проблема заключается в том, что люди не могут свободно перемещаться, в том, что города изначально построены без системы парковок для подобного количества автомобилей. Решения могут быть разными: можно двигать здания, что практически нереально, строить хитрые парковки во дворах вместо детских площадок — тут тоже тупик. Но проблема очевидна: автомобиль пока слишком медленный для мегаполиса, он доставляет много проблем при выезде и при прибытии на место, где ты хочешь припарковаться, и вдобавок приносит с собой ухудшение экологии, поднимает вопросы безопасности.

• Но какие-то ведь изменения у нас происходят?

• Сейчас тема альтернативного передвижения в Москве, будь то велосипед или Segway, выглядит как игрушка, забава. Велосипед в городе — это пока эксперимент над собой. Люди едут издалека на машине, с трудом паркуют ее у парка Горького, берут в прокате велосипед и со счастливыми улыбками ездят по Крымской набережной. И через полчаса они, возможно, начинают верить, что мир вокруг зелен и крутить педалями весело. Но потом они возвращаются к своим машинам, которые нелегально запарковали во дворах, с трудом выезжают, попутно царапая таких же, как они, водителей, и едут обратно по городу, натыкаясь на пробки.

• В Москве еще действует это клише, что на двухколесном транспорте передвигается задорная творческая молодежь, а люди из бизнеса, чиновники ездят исключительно на машинах. 

• Да, возможно, творческие люди всегда хотят отличаться не только тем, как выглядят, но и своим образом жизни. Для них велосипед — это месседж, который говорит: я не такой, как вы, и могу себе позволить передвигаться на велосипеде. Но велосипед — это определенная степень свободы, а не статус или его отсутствие. Человек, который говорит себе, что уже не может крутить педали, что ему неудобно перед сотрудниками, обманывает себя. Хотя бы потому, что по-настоящему взрослые люди не беспокоятся о том, что о них подумают. Долго шел к покупке автомобиля и считаешь это достижением? Но это больше похоже на зависимость, а свободный человек может выбирать между различными видами транспорта. Велосипед еще может в Москве стать самым популярным способом передвижения. Здесь достаточно широки дороги, чтобы дать место велосипедистам. Климат не помеха: положите правильный асфальт, сделайте водоотводы, и поверхность никогда не будет скользкой, это вполне решаемые задачи. Впрочем, не стоит зацикливаться только на велосипедах: мобильный транспорт будущего может серьезно измениться и существовать параллельно с привычными такси, автобусами, мопедами.

• Тогда на какие примеры городов стоит ориентироваться московским властям?

• Ближайший аналог, наверное, динамичный Париж, а не тихие Берлин с Амстердамом. Пока в Москве играют в альтернативный транспорт, а должна быть жесткая система. Есть несоответствие, все хотят, чтобы было как в Амстердаме, но при этом понимают, что это нереально, среда неидеальная и вряд ли станет такой. Тогда надо понять конечную цель изменений и не бояться использовать полуагрессивные методы решения, которые способны привести движение в норму. Почему человек на велосипеде чувствует себя более счастливым по сравнению с водителем автомобиля? Потому что, когда он обгоняет пробку, он говорит про себя: «Стой, стой, я-то еду!» Это может стать хорошей мотивацией для изменений в сознании. Да у тебя дорогая машина, музыка, кондиционер, но ты стоишь, как дурак, а они едут.