— У вас окна выходят на Садовое кольцо. Вы когда в них смотрите, вам приходит в голову: «Вот это я сделал»?

— Сейчас рано подводить итоги и говорить: «Вот это я сделал, вот это я не сделал». Запущены многие вещи, это процесс. В первую очередь это парковка, во вторую очередь — интеллектуальная транспортная система, билетные решения, которые мы разрабатывали. А это все непростые вещи. Я могу сказать, что Лондон готовился к введению билетов четыре года. Мы это сделали за полгода.

— Какие главные ошибки были сделаны за последние 20 лет?

— Общественный транспорт вообще в городе не развивался. А в Москве он должен развиваться в приоритетном, ускоренном порядке. Уже следом должны были идти и строительные планы, и все остальное.

— В сложившейся ситуации вы должны принимать разные непопулярные решения. Сколько времени у вас на них осталось — при условии, что приближаются выборы?

— Есть решения не столько непопулярные, сколько те, которые меняют устоявшуюся модель поведения.

— Это всегда непопулярно, потому что люди консервативны.

— Это непопулярные решения, но я уверен, что здравомыслящие люди — при нашей активной разъяснительной работе — поймут и оценят все наши решения. Потому что у этих людей есть возможность сравнить: что сделано в других городах, в Европе, например, и какой эффект там получили.

— То есть вы верите в здравомыслие большинства населения?

— На сто процентов.

— Извне кажется, что у нас происходит бес­конечный процесс переделок: что-то делается, потом переделывается. Складывается ощущение, что заказчик не всегда знает, чего хочет. Вы говорите, что в Лондоне четыре года готовились, может быть, лучше было четыре года готовиться, а потом делать что-то раз и навсегда?

— У нас разный уровень проблем, и иногда нужно сделать срочную операцию. Мы посчитали, что будет в городе, если ничего не делать. Сейчас каждый третий тратит на поездки больше двух часов в день. А если ничего не делать, то каждый пятый уже к 2015 году выпадет из жизненного цикла. То есть вы уезжаете на работу, например, второго числа, а возвращаетесь домой третьего. Вот почему все надо делать быстро. И поэтому мы работаем в таком режиме. Субботний день, а все на работе.

— Есть ли у вас одна большая идея для общественного транспорта? Или вы просто занимаетесь тем, что приводите его в порядок?

— У нас не только идея, у нас посчитаны пути модернизации транспортной отрасли.

— Идея с большой буквы.

— Если вы хотите лозунг, то он такой: общественный транспорт должен быть достойной заменой личным машинам. Достойной. Равносильной заменой личной машине общественный транспорт никогда не будет. Это мы понимаем, это я знаю по себе и видел это в других городах. Наша задача — сделать границу между общественным транспортом и личным максимально ровной. В первую очередь он в потоке должен ехать быстрее, чем все. Выделенных полос в Лондоне в два раза больше, чем в Москве, притом что город меньше. В Париже эти полосы работают уже 20 лет. И это не вызывает ни у кого раздражения. У нас сейчас начальный период, он тяжелый, но его надо пройти. Процесс привыкания занимает от полутора до двух с половиной лет. Но вы, сидя в личной машине, должны видеть, как мимо быстрее вас проезжает комфортный автобус.

— Зачем нужна новая билетная система?

— Во-первых — создание безбарьерной среды. Он действует на все виды транспорта, то есть ­человек может добраться наиболее удобным ему способом, сочетая разные виды транспорта, а не идти, к примеру, пешком до метро. Во-вторых — у вас будет в кармане электронный кошелек, мы его введем с 2 апреля. Положили через мобильный телефон или через терминал, допустим, 200 рублей — и можете тратить их на лю­бом общественном транспорте. Это сделает вашу жизнь удобнее и приведет к уменьшению оче­редей. Больше того, этой же карточкой вы смо­жете заплатить за парковку.

— Почему внутригородские железные дороги настолько плохо включены в транспортную ­систему?

— Да, честно говоря, неплохо. Около двух ­миллионов человек в день ими пользуются.

— Да, но все они ездят от своей станции в Московской области до вокзала — и все.

— Надо создать хорошую инфраструктуру, чтобы вы могли комфортно дойти от железно­дорожной станции до автобуса или метро. У нас ­сейчас есть огромная программа — 255 транспортно-пересадочных узлов. Потом, железно­дорожная станция в городе сейчас не место для комфортного и безопасного времяпрепровож­де­ния. Из-за нелегальной торговли, скажем.

— И очень редко ходят электрички.

— В час пик электрички ходят не так уж редко. Но мы собираемся построить 240 километров новых путей, и электрички в час пик будут ходить каждые 3–5 минут. Как метро — и вам не надо ­будет заучивать расписание.

— Вы очень много внимания уделяете Ма­лому московскому железнодорожному кольцу. Но оно же ведет из районов, где никого нет, в районы, где никого нет.

— Это для нас первый проект, когда инфраструктура общественного транспорта идет первой и создает точку притяжения, ну или кольцо притяжения, где произойдет резкое развитие прилегающих территорий. Кроме того, это кольцо еще и соединит все аэропорты и радиальные направления железной дороги.

— Метро у нас навсегда обречено быть на грани пропускной способности, или когда-­нибудь мы обгоним рост населения и станет ­посвободнее?

— В час пик метро всегда достаточно переполнено. Во всех городах мира: 7 человек на квадратный метр — Токио, 5,6 — Москва, 5 — Лондон, 4,2 — Нью-Йорк, Париж — 4. Да, мы перегружены на 29% больше уровня, на который мы должны выйти, но со строительством новых веток метрополитена мы до него дойдем.

— Какие для вас главные итоги вашего знаменитого парковочного эксперимента?

— Первое — что машины стали стоять меньше на улице. Раньше они стояли три с половиной часа в среднем, а сейчас стоят час пятнадцать. Второе — на этих улицах больше не стоят машины в два ряда, брошенные как угодно. Мы отработали всю систему оплаты. И отработали вопрос взаимоотношения с жителями.

— Почему надо было доводить до конфликта с жителями? Почему нельзя было сразу все продумать?

— Потому что, когда мы говорили о том, что будет платная парковка, многие просто нам не верили. Поэтому диалог сводился к тому, что нам ничего не нужно и мы не хотим на эту тему разговаривать. Но компромисс найден — и это ­самое главное. Мы полностью приняли решение, предложенное жителями.

— Подземные паркинги вы не собираетесь строить?

— Это влечет за собой дополнительный трафик в центр города. Но там, где можно убрать ­машины с улицы и это же количество мест сделать под землей, это хороший вариант. И если ­какие-то инвесторы готовы прийти это строить, мы с удовольствием рассмотрим их предложения.

— Вы собираетесь делать Ленинский проспект бессветофорным. Эксперты твердят, что это снижает возможность регулирования и не дает ни­чего. Пробки просто переедут в центр.

— На Ленинском проспекте есть ряд исторически узких мест, которые все знают. Реконструкция позволит их убрать.

— Туннели и эстакады?

— Конечно. Это создаст и более комфортную среду для пешеходов, для которых сейчас перейти Ленинский проспект — это такая… ну… непростая задача.

— То есть глобального проекта бессветофорного Ленинского проспекта как бы не предполагается?

— Нет. Задача сделать его бессветофорным — безусловно, такая задача есть, и она будет воплощена в жизнь. Но бессветофорный, вы же понимаете, — это понятие относительное. Светофоры все равно стоять будут. В случае появления за­торов или чрезвычайных ситуаций светофоры должны включаться.

— Но у нас на дорогах всегда чрезвычайная ситуация, нет?

— Нет, не всегда. Знаете, я думаю, что в городе точно станет лучше. Вопрос в том, что это не может быть мгновенно. Как это получилось с парковкой ­— мы сказали: «С первого числа парковка включается». И все пришли посмотреть и спросили: «А где отсутствие машин, где ровно стоящие ряды…» К сожалению, процесс этот небыстрый. И у нас нет иллюзий, что это произойдет немедленно. Мы не живем в такой иллюзорной ситуации.

Что успел сделать Ликсутов 

Что обещает Ликсутов