перейти на мобильную версию сайта
да
нет

Кто здесь власть Марат Хуснуллин о будущем промзон, расширении магистралей и строительстве метро

«Афиша» продолжает серию интервью с большими людьми из правительства Москвы. Заместитель мэра по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин рассказал «Афише» о том, чем метро лучше автобусов, почему в промзонах строят жилые дома и зачем чиновники расширяют улицы.

архив

Вы уже два года работаете в столичном правительстве. Когда вы начали работать, были разговоры о том, что вы не москвич, поэтому город недостаточно любите. За эти два года вы стали москвичом? 

— Любовь — это эмоции, это хорошо, но системность и профессионализм должны быть на первом месте. Я, например, глубоко убежден, что люди, которые работали в городе до нас, Москву знали и любили, но все-таки, надо признать, был допущен ряд серьезных градостроительных ошибок. У меня есть внутренняя мотивация, чтобы Москва стала одним из лучших мегаполисов мира. У столицы для этого есть колоссальные неиспользованные ресурсы: с одной стороны, не удовлетворен спрос на жилье, гостиницы, спортивные сооружения, с другой стороны — есть присоединенные территории, а это перспектива развития на десятилетия вперед. И я считаю, что в первую очередь надо подходить с точки зрения профессионализма — если человек может такими ресурсами профессионально управлять, то не важно, где он родился.

— Про эту территорию весной и летом шел конкурс «Большая Москва», в котором первые места заняли иностранцы, — они, получается, лучше?

— Проекты иностранцев выбрала международная независимая комиссия. Московские команды лучше знали город и, значит, имели больше конкурентных преимуществ. Но если страна последние 20 лет не занималась урбанистикой, то надеяться на то, что даже очень любящие свой город люди сделают работу более профессионально, чем зарубежные специалисты, к сожалению, не приходится. А городу сейчас профессионалы очень нужны. Мы, например, раньше метро в таких объемах не строили и сейчас собрали со всего мира специалистов по проектированию подземки. И они часто задают нам простые вопросы: «А зачем вам столько подсобных помещений на станциях?» А так нужно по нормативу, утвержденному еще в 70-е–80-е годы. Они говорят: «А зачем вам сегодня нужно выполнять условия, связанные с военной безопасностью?» А мы опять говорим: «Мы так привыкли, мы так проектировали последние 70 лет».

 

 

 

«Мы расширяем улицы не для автомобилистов, а для общественного транспорта»

 

 

— Тогда, может быть, большая и дорогая программа развития метро — это тоже пережиток прошлого? Почему бы не переключиться, например, на автобусы?

— Мы занимаемся всем транспортом, но большинство горожан все-таки ездит на метро. Вот мы открыли станцию «Новокосино», я до «Библиотеки имени Ленина» добрался за 21 минуту. Мало в каком мегаполисе можно так быстро добраться от окраины города до центра. У нас город сильно застроен, вот и получается, что для системного решения проблемы транспорта надо в первую очередь развивать метрополитен: строить третий пересадочный контур, увеличивать линии. Второй наш ресурс — железные дороги. И только третий по соотношению цены, срока и получаемого эффекта — это автобусы. Но мы ими тоже, безусловно, занимаемся: сейчас все магистрали реконструируем ради того, чтобы была свободная полоса для общественного транспорта. Где есть возможность, сделаем так, чтобы автобус двигался посередине магистрали — Калужское шоссе, например, будет таким. Мы расширяем улицы не для автомобилистов, а для общественного транспорта, хотя, чтобы не ущемить интересы автовладельцев, где это возможно, стараемся для них число полос сохранять.

— И одновременно строим парковки в центре, все-таки заманивая туда людей на машинах.

— Нет, мы не собираемся создавать неограниченное количество парковочных мест. И физически таких возможностей у нас нет. У нас есть вполне конкретная задача — порядка 30 тыс. автомобилей, паркуются на улично-дорожной сети, и их нужно убрать, чтобы восстановить пропускную способность улиц. Кроме того, Москва по площади и по плотности сопоставима с Сеулом. В Сеуле официально зарегистрировано три миллиона автомобилей, и они считают, что еще полмиллиона к ним приезжает каждый день. Так вот — у них 5 миллионов официальных парковочных мест. А у нас — около 2 миллионов, а машин — 4 с лишним миллиона. Так что надо создать минимум еще 2 миллиона парковочных мест, это точно.

— Много говорят о том, что Москва должна стать полицентричной, чтобы меньшему количеству людей нужно было ездить с окраин в центр. Когда это может случиться и как?

— У нас сегодня половина рабочих мест находится внутри Третьего транспортного кольца, а 80% населения проживает за его пределами. И только строительством дорог и метро мы эту проблему не решим. Именно поэтому встал вопрос о создании других центров развития: зона около Шереметьево, Рублево-Архангельское, Сколково, Внуково и так далее. Плюс промзоны: мы приняли решение, что, условно говоря, половину каждой промзоны мы застраиваем жильем, а на другой половине будем строить то, что создает рабочие места.

— А как же арт-кластеры, театры, музеи — говорили, что они тоже должны появиться в промзонах.

— Я просто называл основные функции — жилье и работа. А главный вопрос, чтобы вообще был максимально сбалансированный микрорайон. Чтобы человек мог и жить, и работать, и отдыхать, и спортом заниматься. Если посмотреть на новые строящиеся города, например в Китае, то там закладывают пешеходную доступность 50% и выше, то есть половина населения города добирается туда, куда им нужно, пешком. И нам надо стремиться достичь таких показателей.

— Это ведь все очень сложные проекты, мы разве умеем такое делать — и как строители, и как менеджеры?

— А почему мы считаем, что не умеем? У нас страна такая: надо было построить БАМ — построили, нужно было полететь в космос — полетели. Чего не умеем — тому научимся, чему не успеем научиться — наймем специалистов. Надо просто организовать системную работу. У нас есть генеральный план, утвержденный до 2025 года. Понятно, что там есть ряд упущений, что его надо пересмотреть. Более того, сейчас мэром поставлена задача сделать мастер-план, то есть оценить, как город будет развиваться с точки зрения экономики. Мы должны четко понять, куда будет вложен каждый рубль, что каждая стройка даст городу с точки зрения качественных показателей.

— С генпланом ведь была проблема, что никто из москвичей его не понял, — с мастер-планом так не получится?

— Мы сделаем макет развития города, будет публичное обсуждение. Но на самом деле рассуждать о генплане, не будучи специалистом, очень сложно. Можно увидеть кусок своей улицы, но увидеть весь масштаб — для этого нужно иметь определенный уровень подготовки. Вот, например, у нас часть жителей возмущается против строительства хорд. И они правы, дорога, создающая дополнительный шум, — это, безусловно, минус. Но Северо-Западная хорда охватывает сектор в 30% процентов города, и в нем улучшится транспортная доступность. Это может быть не видно жителям домов, мимо которых пройдет дорога. Хотя мы стараемся максимально идти навстречу жителям: окна ставить шумозащитные, пытаемся уйти, где возможно, от дополнительных боковых проездов. Или вот другой пример — метро «Ломоносовский проспект». Люди тоже вышли с протестами, об этом узнали жители Солнцево, приехали и говорят: «Вы что? Мы 18 лет этого метро ждем!»

 

 

«Весь мир занимается панельным домостроением, по соотношению цены, качества и сроков ничего лучше не придумано»

 

 

— Есть способ повысить качество решений — проводить конкурсы. Но у нас с этим тоже сложности — почему не получается делать хорошие архитектурные конкурсы и потом воплощать предложенные на них проекты?

— У нас проблема в том, что закон, по которому должны проводиться конкурсы, берет цену проекта как основной показатель. Но архитектура — это творческий процесс и его измерять килограммами и метрами невозможно — есть вопросы вкуса, профессионализма. Новому главному архитектору поставлена задача: сделать так, чтобы можно было все-таки проводить конкурсы по международным стандартам, с привлечением иностранных архитекторов.

— А вам хотелось бы, чтобы кто-нибудь из архитектурных звезд строил в Москве?

— Тут, как с одеждой, кто-то готов платить за бренд, кто-то не готов. Но проблема в том, что сегодня многие иностранные архитекторы в наши условия не уложатся.

— У нас вообще очень немного ярких проектов, зато по-прежнему строится много унылого панельного жилья. С этим мы что-то сделаем?

— Весь мир занимается панельным домостроением, по соотношению цены, качества и сроков ничего лучше не придумано. Гонконг или Сингапур во многом застроены именно панельными домами. Только многие даже не понимают, что это панельный дом, потому что они друг на друга не похожи. Вопрос в том, как эти панели сегодня адаптированы под современные условия, под современные требования. К сожалению, я должен сказать, что зачастую наши производители не хотят адаптироваться. Хотят строить по старинке, потому что и так все продается. Это для нас не приемлемо. Если они хотят дальше оставаться на рынке, они должны модернизироваться.

— Вы до Москвы работали в Казани, где при вас много чего изменилось. Сколько нужно времени, чтобы в Москве стали заметны изменения градостроительной политики?

— Москве, чтобы изменить лицо города, чтобы создать комфортную среду, понадобится не менее 10 лет, и это не сразу будет заметно. Главное — определить приоритеты, потому что если браться за все разом, то результата не будет. Например, обустройство и развитие центра города: мы выбрали 57 основных улиц, которые шаг за шагом будем приводить в порядок, Садовое кольцо, пешеходные маршруты. Город постепенно будет меняться. Вот в 2015 году закончим строить транспортную инфраструктуру в Сити, и он станет комфортным, удобным микрорайоном. Или Сколково: сегодня только отдельные строения, поле. А через 3–5 лет его будет не узнать, оно преобразится кардинально.

Котик «Афиши Daily» присылает ровно одну хорошую новость в день. Его всегда можно прогнать и отписаться.
Ошибка в тексте
Отправить