Как кондовые советские мотоциклы «Урал» стали популярны в Америке

«В конце 1990-х он практически исчерпал свой потенциал, объем выпуска мотоциклов и их продаж упал в десятки раз. Если в советское время выпускалось около 130 тысяч машин, то в 1997 году было собрано всего 4 тысячи. Рабочие уходили, завод практически остановился. Где-то в 1998 году появился новый владелец — Каха Бендукидзе. Однако быстро переориентировать производство у него не вышло, и уже в 2000 году завод был официально признан банкротом. К слову, в ту зиму не было собрано вообще ни одного мотоцикла. Каха решил продать производство, а единственными претендентами на него оказались тогдашние топ-менеджеры завода: я и мои коллеги Вадим Тряпичкин и Дмитрий Лебединский.

Мы сразу поняли, что российский рынок не очень перспективен для такого рода агрегатов, и хотели конкурировать с мировыми брендами. Но для этого пришлось практически полностью изменить производственный процесс; да и сам мотоцикл отличается от своего советского прототипа. В современном «Урале» нет ни одной детали от старого мотоцикла. Все дело в требованиях, которые предъявляются на зарубежном рынке. В Европе необходимо соответствовать экологическим нормам, для этого нужно было изменить выхлопную систему. Просто поставить мотор от другого мотоцикла на нашу машину не получится: советские стандарты сильно отличаются от общемировых. Практически все приходилось разрабатывать заново и адаптировать под этот мотоцикл. Первый обновленный «Урал» вышел в начале нулевых, а на то, чтобы полностью выстроить производственный процесс, по сути, ушло около 15 лет — самое масштабное обновление мотоцикла произошло в 2014 году.

Сейчас «Урал» — это достаточно маленькая по меркам мотоиндустрии компания. У нас трудится 150 человек в Ирбите и 12 человек в офисе в Сиэтле. Но мы также сотрудничаем с другими производителями по всему миру. В данный момент на новых разработках одновременно заняты люди в Италии, США, России и на Тайване.

Мы производим порядка 100 мотоциклов в месяц, и это все достаточно сложный и сбалансированный процесс работы всех подразделений: отдел продаж должен эти 100 мотоциклов продать, логисты должны обеспечить поставку комплектующих на эти машины — и так далее. Мы не стремимся серьезно увеличивать объемы — скорее мы удовлетворяем тот спрос, который сейчас складывается на «Урал» по всему миру.

Нас отличает достаточно сложная логистика. Почти 70% деталей приезжает на завод в Свердловской области из-за рубежа, а 90% собранных здесь мотоциклов уезжают к своим владельцам обратно за пределы России. И есть весьма анекдотичные примеры. Генератор, который используется в мотоцикле, практически совершает кругосветное путешествие, чтобы стать частью готового «Урала»: он производится в Японии, оттуда уезжает в США, где собирается и дорабатывается, затем отправляется в Европу, откуда попадает на завод в Ирбит. А мотоцикл с этим генератором отправляется, например, к владельцу в Японию и завершает эту кругосветку.

Мотоцикл наш вообще не из дешевых: покупателю он обходится в среднем в 20 тыс. долларов с учетом налогов (среди них, например, Брэд ПиттБред ПиттАктер со своим сыном Мэддоксом, сфотографированный в 2012 году на мотоцикле модели «Турист» . — Прим. ред.). Основная часть себестоимости складывается из цены качественных компонентов, затрат на их доработку и логистику. И это уже скорее люкс, потому что мотоцикл, который стоит как приличный автомобиль, вряд ли можно считать предметом первой необходимости или просто средством передвижения.

При этом для нас принципиально, чтобы вещь была качественной, и на это мы закладываем больший приоритет, нежели на упрощение логистики. Конечно, сборка где-то в другом месте существенно упростила бы жизнь, но сейчас для нас это не главное. Наша ключевая задача — делать такой мотоцикл, который отвечал бы всем мировым стандартам и смог проехать тысячи километров без поломок.

Средний возраст владельца наших машин сейчас — 50–53 года. Как правило, его покупают уже опытные байкеры, открывшие для себя такое уникальное средство передвижения, как мотоцикл с коляской. Потому что это совершенно иной опыт, нежели езда на двухколесном мотоцикле. «Урал» отличается отношением водителя и пассажира. Это далеко не тот романтический образ wild one из 1970-х. Это поездка, которую ты делишь с кем-то. И все наши покупатели прекрасно это понимают и принимают. Поэтому владелец «Урала» — человек, которому необходим именно такой тип путешествий.

В России «Урал» все еще популярен, но его безумно сложно здесь продавать — сложнее, чем на любом другом рынке. Российских покупателей пугает цена, а объяснить, почему мотоцикл стоит почти 20 тысяч, практически невозможно. Да и бесполезно. Ведь все еще помнят классический «Урал» и не могут поверить, что он может столько стоить. И, поскольку внешне мотоцикл практически не изменился, люди думают, что и внутри он остался таким же, как раньше, — мотоциклом, который постоянно ломается.

В нашей стране новый «Урал» вызывает достаточно сильную волну критики со стороны ретроградов. Больше всего, конечно, вопросы вызывала электронная система впрыска топлива; они считают, что настоящий «Урал» должен быть с карбюраторным мотором. Но мы выпускаем мотоцикл для тех, кто готов его купить сегодня. Большинство покупателей сейчас не знают, что делать с карбюратором, они хотят заплатить деньги и ездить, а не ковыряться постоянно в своем гараже. При этом зарубежным покупателям не так уж важно, что это мотоцикл родом из России. Их скорее привлекает в марке ее семидесятилетняя история, особый шарм и уникальные ощущения от передвижения на нем в качестве водителя или пассажира.

Каждый год мы стараемся придумывать какие-то специальные серии, пытаясь воплотить в мотоцикле свои мысли и желания. Что-то придумывает наш отдел маркетинга в составе полутора человек, а какие-то серии являются плодом коллективного разума. Например, безумно популярная серия «Ямал» — в комплекте к мотоциклу в ней поставлялось деревянное весло и инструкции по выживанию в дикой природе. Вот это как раз результат такой коллективной работы.

Бывает, что владельцы сами изменяют «Уралы» под свои нужды. Например, в Сан-Антонио есть очень популярная кофейня, которая купила «Урал» и превратила ее в передвижную эспрессо-станцию, и они прямо с мотоцикла продают свежий кофе. Это еще и подчеркивает, что наш мотоцикл может работать как платформа, которую можно изменять под собственные нужды. Коляска снимается буквально за десять минут — нужно открутить всего четыре болта. Многие перевозят на нем серферные доски или оборудование для кемпинга. А в Париже и Барселоне «Уралы» используются для туристических экскурсий по городу.

Никто не знает, как изменится мода и какие будут тенденции в транспорте через пару лет. Кто знает, сколько лет будут популярны «Уралы». Для мотоиндустрии в целом сейчас не самые простые времена. Особенно это видно по американскому рынку, который до сих пор не восстановился после кризиса 2009 года. Тогда, кстати, мы и сами были на грани банкротства: на завод не поступило ни одного заказа. И в этом году ожидается падение еще на 9–10%. Все дело в том, что потребителю необходимо что-то совершенно новое, но индустрия пока не может нащупать, что именно. Если автомобильный мир успешно преодолел такой кризис и там появился четкий вектор в сторону электрокаров и самоуправляемых автомобилей, то как будет развиваться мотоиндустрия— и будет ли она вообще, — никому не понятно.

Мы в свою очередь продолжаем делать то, что умеем, — мотоциклы с колясками. В мире нет ни одного серийного производства мотоциклов с колясками, кроме «Урала». И вдруг это и есть самое ценное в моторизированном двухколесном транспорте прямо сейчас?»