Жизнь в крупных городах изменилась, вместе с ней — потребности жителей. Все больше мегаполисов стали задумываться о децентрализации и сезонной практике ограничения транспорта в исторической части, а районные парки становятся местом силы для тех, кто перешел на режим удаленной работы.
При этом запрос на экологичность градостроительства усиливается, что ведет не только к практике каркасных домов, сокращения углеродоемкости и отказа от цемента и бетона, но и к адаптивному повторному использованию уже существующих зданий. Выгоднее становится создание универсальных рабочих и культурных пространств, которые смогут трансформироваться под разные типы активности.
Главный редактор «Афиши Daily» Трифон Бебутов поговорил с генеральным директором «Стрелки» и партнером КБ «Стрелка» Варварой Мельниковой о главных тенденциях в урбанистике.
Генеральный директор «Стрелки» и партнер КБ «Стрелка»
— До пандемии был явлен генеральный тренд на урбанизацию. В последние два года все стало наоборот: множество людей из мегаполисов стало переселяться загород. Что будет происходить с урбанизацией в обозримом будущем — в разрезе лет пяти-десяти?
— Процесс урбанизации касается всех городов: мегаполисов, больших, малых. Это прежде всего вопрос качественной городской инфраструктуры, хорошего жилья, в котором есть горячая вода и бесперебойное электричество, дорог, общественного транспорта, медицины и образования для всех слоев населения. В этой части, мне кажется, урбанизация будет продолжаться. Мы скорее говорим о том, что требования к инфраструктуре будут расти не только в больших городах, но и в малых.
Если посмотреть на загородную недвижимость вокруг Москвы, то летом 2020 года, когда случился тотальный локдаун, был достаточно резкий скачок спроса. Но лето 2021-го было уже стабильным , и резких колебаний не наблюдалось .
— То есть устойчивый тренд на урбанизацию сохраняется. Как в принципе должны развиваться города в условиях быстрого роста населения планеты? Ведь к 2050 году нас будет порядка 9.7 миллиардов человек.
— Мне кажется, что городской лайфстайл будет определять нас следующие 30 лет. Он будет разного масштаба, города и страны все больше будут работать над тем, что называется мобильностью, удобством перемещения между двумя точками. Условно говоря, сейчас многие жители Бордо работают в Париже, потому что дорога между городами занимает мало времени.
К 2050 году, даже намного раньше, будет огромный запрос на природу в мегаполисе. Мы все больше будем нуждаться в смешанном пространстве: это будет город, в котором ты можешь уйти от обычной суеты.
Еще один важный момент — экологическая повестка, связанная с качеством воздуха и воды, переработкой отходов. Она станет такой же нашей реальностью, как вакцинация и QR-коды сейчас. С одной стороны все мы жить будем очень локально, а с другой — процессы, которые нас связывают, тут мы говорим прежде всего о климатических изменениях, очень глобальны. Планетарная ответственность за то, что мы делаем в одной точке земли и что отдается в другой, станет частью нашей городской повседневности.
К примеру, нас ждет эпоха больших систем. Чтобы прокормить 9,7 миллиардов, продовольственная индустрия должна производить на 70% больше, чем она производит сегодня. А на сельское хозяйство сегодня приходится 1/3 выбросов парниковых газов. И это большой челлендж: как сделать так, чтобы, с одной стороны, все были сыты, а с другой стороны, чтобы количество выбросов не увеличивалось.
— А какие изменения мы видим в отношении транспорта — личного автомобиля, такси, самокатов?
— Здесь лучше обратиться к транспортным футурологам. Но если мы говорим про реальность, которая уже наступила, это, конечно же, повсеместное преобладание электрического транспорта. Плюс я думаю, что все дистанции, которые можно преодолеть на двух колесах, будут преодолеваться таким образом. Вопрос, какое влияние оказывает действие каждого горожанина на среду, где живет он и где будут жить его дети, станет гораздо более практическим, чем идеологическим.
— Еще один тренд, о котором говорят применительно к будущему, — это децентрализация. Обычно центр более приспособлен для проживания, а периферийные районы существуют по остаточному принципу. На сегодняшний день таких городов большинство, но есть и контрпримеры типа Токио. Видишь ли ты актуальность в децентрализации?
— Мне кажется, мы уйдем от прямолинейного противопоставления между тем, что есть мегаполис против маленького города или деревни, потому что развитие технологий и инфраструктуры позволит думать про них как про более непрерывное пространство. Плюс есть сдвиг, который мы наблюдаем сегодня: несколько дней ты работаешь из дома, несколько дней — из офиса, тебе требуется часть инфраструктуры, которой ты раньше пользовался в центре, вокруг тех мест, где ты живешь.
В 2020 году студенты «Стрелки» сделали исследование «Карантинология» про то, как изменятся города в ответ на пандемию. Они описали, как именно трансформируются общественные и жилые пространства, а также рабочие и личные отношения, и как мы будем достигать эпидемиологической безопасности в мегаполисах в будущем. Они описали новые типы пространств, и переосмысление функции офиса, и как трансформируется сельское хозяйство в будущем.
— Речь о том, что инфраструктура в центрах мегаполисов традиционно гораздо более развита, чем в спальных или периферийных районах.
— Я бы так не сказала. Если мы говорим о Москве, то, например, район Беляево с точки зрения инфраструктуры — медицины, образования, торговли — достаточно комфортен, если даже сравнивать с центром. Нас ждет эпоха, когда мы начнем думать про то, что для каждого из нас является комфортным и важным в городе, про, скажем так, более кастомизированные форматы.
Мне кажется, хороший город — это тот, который учитывает максимальное количество разных аудиторий. Он дробит их на более сложные системы, чем просто социальный профиль, и предлагает набор сервисов, услуг, жилья и всего остального для разных категорий.
Например, есть район, в котором очень хорошая школа. Но она тебе нужна по факту только 10 лет, а дальше не является определяющим фактором. Если ты спортсмен и зожник, и у тебя нет детей, то тебе было бы приоритетно, чтобы рядом была спортивная инфраструктура или парк, где можно бегать, или футбольные поля. А если тебе уже 70 лет, то у тебя вообще другие категории того, насколько безопасно и удобно передвигаться по твоему району. Я не говорю о том, что мы разделимся по возрастам, этого, конечно, не произойдет. Но то, что города могут предлагать более сложные структуры с точки зрения районов, где каждый может найти свое место, — это точно будет.
— А что ты думаешь про индустриальные города и регионы? Те, что создаются под блок, например, связанный с IT и цифровизацией — как Кремниевая долина.
— Мне не кажется идеальным формат города, где живут одни работники диджитал-сферы. Или, наоборот, кинематографисты. Наше человеческое желание смешиваться более интересно. Но мы, конечно, увидим кластеры, где живут креативные люди — какой‑нибудь условный поселок художников или поселок архитекторов, где жилье будет отвечать их требованиям. Это может быть большой район, но вряд ли целый город — а даже если они и появятся, то вряд ли будут являться определяющими с точки зрения трендов.
— В XX веке идея инноваций заключалась в небоскребах: чем выше ты строил здание, тем более ты казался современным. Потом появился запрос на малоэтажное жилье. Сейчас это все смешалось. Что нас в этом отношении, на твой взгляд, ждет?
— Я здесь бы хотела порассуждать с человеческой позиции, а не с профессиональной. Мне кажется здоровым и важным, чтобы в городе была разнообразная архитектура.
Здóрово, если город может мыслить себя системно и находить участки, в которых он может реализовывать разные концепции и делать это качественно. Мне кажется, что вопрос в России на сегодняшний день стоит не про то, строим ли мы три этажа, пять этажей или сорок пять. Это вопрос уместности. Важнее всего строить хорошие дома, у которых высокий жизненный цикл, которые отвечают сегодняшним экологическим стандартам строительства, где тебе не сыпется на голову штукатурка и потолки не 2 метра.
Еще еще одна штука, которая для городского развития является крайне важной, — это сохранение исторического наследия. Нужно как можно меньше сносить. Я говорю не только про строения XVIII, XIX или XX веков, я говорю про советское наследие, которое во многих городах достойно сохранения. Железнодорожные вокзалы, кинотеатры — есть интересные объекты архитектуры, которые вполне могут получить новую жизнь. В советское время все строилось иначе: можно было возвести Дом на набережной, который сегодня не пролезет ни в какую девелоперскую бизнес-логику, учитывая то, как щедро с точки зрения квадратного метра и проемов он построен. Тогда была очень важная смелость в принятии экспериментальных решений. И это не только смелость архитектора — придумать и спроектировать, — но и смелость инженеров, строителей, чиновников.
Сейчас, если гулять где‑нибудь в Берлине, Нью-Йорке, во всех этих городах, про которые регулярно пишет «Афиша Daily», ты всегда найдешь там интересное экспериментальное здание, в котором, например, все работает исключительно на солнечных панелях или где сделана огромная зеленая стена, или есть еще какие‑то фишки. И в этом смысле, мне кажется, Москве и остальным городам на российском ландшафте очень не хватает такой экспериментальной архитектурной смелости.
— В продолжение истории, связанной с низкоэтажными и высокоэтажными зданиями, — Москва отнюдь не лучший пример симфонии жизни этих двух форматов архитектурного жилья. В Нью-Йорке или Лондоне абсолютно органично сосуществуют и исторические памятники, и многоэтажные здания, и высотки.
— Нью-Йорк развивался одним образом, Лондон — другим, Москва — третьим. Невозможно на Москву напялить Нью-Йорк или на Лондон напялить Нью-Йорк. Это как платья разного размера. И опять же, я бы не сравнивала это настолько прямо. В Лондоне есть огромное количество квартир, где окно смотрит в кирпичную стену. И в Нью-Йорке такого тоже много. Я бы сказала, что везде есть плохая архитектура, плохое жилье…
— Это понятно; вопрос, как оно живет между собой в ландшафте.
— Мне кажется, вопрос как раз в том, что мы в России строим мало хорошего. И это не про то, что в Нью-Йорке или Лондоне строят только хорошую, качественную архитектуру. Это про баланс посредственной архитектуры и качественных объектов. У них есть качественные объекты. У нас качественных объектов крайне мало, нам практически нечем выделяться.
— Я говорю про то, как город, улица или район строятся с точки зрения совместной жизни между историческими зданиями и какими‑нибудь современными. Наверное, неплохой пример в Москве — это район Остоженки, где архитектура новая живет с архитектурой исторической.
— Дружба между прошлым и будущим с точки зрения архитектурных объектов — то, что хотелось бы увидеть как будущий тренд следующих 20 лет в развитии городов. Конечно, самое классное — это когда ты идешь по улице и видишь много слоев. Например, вот здание XVIII века: ты можешь не быть архитектурным экспертом, но в целом понимаешь, что это старое, интересное здание, здесь применили огромное количество ремесленного ручного труда. Дальше ты идешь и видишь какой‑то триумф бетона, советского модернизма, огромных панорамных стекол. Потом идешь дальше и видишь сталинскую архитектуру. И это все формирует для тебя разнообразную картинку. Это похоже на то, как собирается большой семейный стол, где есть бабушки, дедушки, брюзжащие прабабушки, маленькие дети, дети-подростки, молодые взрослые.
— Европейские города медленно, но верно движутся к отмене личного транспорта в центре городов. Неизбежен ли такой путь решения проблемы, связанной с пробками и экологией?
— Тут я опять же хочу порассуждать с человеческой позиции. На мой взгляд, нам, людям, которые живут в городах с населением больше ста тысяч, очень не хватает знаний и понимания, какое влияние мы оказываем как человеческая масса на те или иные процессы. И поэтому, когда мы говорим о запрете въезда личного транспорта куда‑то, это всегда воспринимается очень лично. Это воспринимается как персональный дискомфорт.
Есть как бы два разных мира. Есть мир людей, которые профессионально занимаются транспортом и могут объяснить тебе миллионами разных аргументов, почему, например, необходимо снизить скорость в городах до 20 километров в час. Базовое: как только ты замедляешь скорость всех, это означает, что все двигаются быстрее. Это первая вещь, а вторая, самая главная вещь — возможность ДТП сильно снижается.
А есть конкретный человечек, который торопится и который, например, считает, что по Берсеневской набережной можно ехать со скоростью 50 километров в час, потому что он очень опаздывает на светофоре, чтобы остановиться на Серафимовича, 2. (Смеется.)
Это конфликт. Мне кажется, он во многом связан с недостатком просветительской работы, которая должна идти со школы. Как тебя и меня в детстве родители учили переходить дорогу на зеленый и смотреть направо и налево, так, мне кажется, и есть какой‑то набор базовых знаний и про углеродный след, и про то, что скорость должна быть меньше, и про то, что человек должен останавливаться на пешеходном переходе — и это не какое‑то великое благородство водителя перед несчастным пешеходом, а абсолютный city duty. В целом, мне кажется, что обсуждать это в рамках разных типов запретов — это ужасно дискомфортный, неудобный диалог.
Теперь про сами запреты. Если мы сейчас не обсуждаем, как оно будет в ближайшие два года, а смотрим на перспективу двадцати-тридцати лет, то я уверена, что водитель через десять и двадцать лет будет совсем другим. То, что является сейчас нормой, станет абсолютно неприемлемым городским поведением. Тридцать лет назад люди могли курить сигареты в самолете, практически в каждом заведении можно было курить, были врачи, которые принимали своих пациентов и тоже курили. Но сейчас это все выглядит дикостью.
Я думаю, с точки зрения дорожных правил все будет становиться более гуманным: стоимость человеческой жизни в любом городе будет расти. Мы уже обсудили, что следующие двадцать-тридцать лет — это в большей степени электрический транспорт, как частный, так и общественный. Владение автомобилем с каждым годом будет обходиться дороже.
Например, в Нью-Йорке ты можешь быть без машины. Но в Лос-Анджелесе это просто очень-очень неудобно. Есть масса городов в России, в которых, если у тебя нет собственной машины или машины дяди или брата, ты тоже не можешь никуда поехать. Мне кажется, сначала решается вопрос, как сделать так, чтобы было быстро и удобно добраться из точки А в точку Б, не используя личный транспорт.
— И это еще будет наложено на какую‑то ментальность, связанную со знанием своего углеродного следа и прочих обстоятельств.
— Да. Думаю, что наше цивилизационное отношение к тому, что мы делаем, сильно возрастет по отношению к тому, что есть сегодня. Так например, наши студенты создали проект To Bury The Sky, который описывает, как инвестиции в региональном масштабе помогут стимулировать экономику и создать проект прямого улавливания углерода в Сибири.
Это прототип углеродного конвейера, который поможет справиться с чрезмерными выбросами CO2 в атмосферу. В Сибири потому, что это регион с самыми большими в мире вулканическими траппами. Улавливание углерода — энергоемкий процесс. В проекте исследователи объясняют, какие источники энергии могут быть для этого использованы и кто может финансировать подобный проект.
В наших программах мы говорим о том, что приблизиться к ответу на экологический кризис возможно, если мы начнем тратить столько же ресурсов на технологии снижения потребления энергии, сколько уже используем для производства самой энергии. Для этого нефтяные компании должны превратиться в концерны, которые будут поглощать и хранить высвобожденный ими углерод.
— В нулевые появилось огромное количество торговых центров. Десятые стали моментом появления общественных пространств. Где мы будем хотеть проводить свое время в будущем?
— В Австралии, например, мы видим так называемые лайфстайл-центры, где идет имитация городской застройки, есть куча разных магазинов и всего остального, но весь этот условный квартал принадлежит одному оператору. И в некотором смысле трамвайное депо на «Белорусской», из которого сделали фуд-корт, тоже принадлежит одному оператору.
— Но это все-таки ближе к общественному пространству.
— Я думаю, мы точно увидим вот такие разные штуки, просто с более разнообразным набором сервисов. Сейчас в Москве есть дефицит ощущения прикольного квартала. Патрики уже явно давно не выполняют эту роль для всех. И получается, что в целом у тебя есть какие‑то очаги комфорта, через которые ты как бы перебегаешь.
— Ну да, но Патрики еще такие, едально-питейные. Там мало лайфстайла типа книжных магазинов, кинотеатра какого‑нибудь не хватает.
— Давай рассуждать о предновогодних мечтах. О том, что, конечно, хочется ходить по районам и кварталам по полтора часа. Нужно, чтобы были и кафешки, и магазины, и детские центры, и книжные — и все это с каким‑то классным вайбом. Мы хотим социализироваться. Мы хотим тусоваться с людьми, с которыми мы вместе читаем книжки или с которыми нам прикольно выпивать бокал вина — органического, неорганического, разного. Мы хотим, если мы катаемся на велике или бегаем, делать это в каких‑то удобных, классных местах с тем сообществом, с которым нам нравится.
Мы не сильно за две тысячи лет изменились как человечество, и я не думаю, что еще изменимся. Скорее, я полагаю, что в контексте пандемии с интенсивной работой из дома за нашими чудесными девайсами, спрос на социализацию разного типа — спокойную, активную, бушующую, очень безопасную или не очень безопасную — будет возрастать. И пространства, как открытые, так и крытые, будут возникать вокруг этого запроса на то, как мы вместе хотим проводить время.
Кроме того, все большую популярность набирает тема заботы о ментальном здоровье. В 2019 году, по данным Ipsos, лишь 25% россиян задумывались о нем, в 2021 году — уже 33%).
Современные мегаполисы напрямую влияют на наше благосостояние. Сегодня, по данным «Таких дел», больше 1/3 россиян живут в одиночестве и при этом 80% жителей не чувствуют себя безопасно в городских пространствах. К этому можно прибавить эмоциональное выгорание, которое с 2019 года входит в Международную классификацию болезней, и депрессивные расстройства, которым подвержены 7,8 млн человек в России.
Учитывая все эти факторы, важно, чтобы в городах появлялись проекты и программы, которые могут ответить на этот новый вызов. Так, в нашем новом бесплатном онлайн-курсе «Городское здоровье» архитекторы и урбанисты не только рассказывают о влиянии пространства на общее состояние горожан, но и как вместе со специалистами медико-социальной сферы можно учесть все необходимые требования при строительстве новых объектов.
— Про связку «горожанин — городские власти». Прямая демократия, соучаствующая проектированию, будет развиваться? Как в Швейцарии, где ты ничего не можешь делать без участия граждан.
— Мне кажется, это к Екатерине Шульман больше вопрос. Потому что понятно, что сегодня капитализм и демократия не являются самой удобной формой жизни. Одновременно с этим социализм и более авторитарный режим не кажутся идеальными системами, в которых люди довольны и счастливы.
Как это будет развиваться, я не знаю. Полагаю, что огромное влияние в ближайшие десять-пятнадцать лет с точки зрения управления окажут новые технологии и то, как мы можем их применять. Вопрос человеческого вовлечения и соучаствующего проектирования, может быть, перейдет в цифровые форматы. При этом я думаю, что в зависимости от того, о каком масштабе проблемы идет речь и какой эффект на город будет оказывать решение, зависит объем людей, которые могут быть вовлечены. Наверное, город и городская власть как таковая должны уходить из решения вопросов в масштабах человеческого двора. Но, с другой стороны, когда они уходят, мы должны брать ответственность сами.
Потому что это не только вопрос в духе «давайте лишим городские власти определенных управленческих механизмов».
— Ну понятно, то есть, если ты принимаешь решения, ты берешь ответственность.
— Да, и к кому переходит ответственность в этот момент? Этот вопрос надо решать не в плоскости эмоций, а в плоскости системных решений. Что хочется увидеть в перспективе, собственно говоря, десяти-пятнадцати лет — больше городских планов, которыми власти могут делиться с горожанами, рассказывать свои идеи и демонстрировать возможности. Сценариев будущего, вокруг которых можно что‑то обсуждать, очень не хватает.
С другой стороны, есть правило not in my backyard: все что угодно, но не в моем дворе. Да, у нас должна быть максимальная пешеходная доступность. Мы должны перестать быть городом с бесконечными заборами, калитками и шлагбаумами. Если спросить абстрактно, все скажут: «Да! Это было бы очень здорово!» Но как только ты приходишь в дом, где стоит забор или шлагбаум, и говоришь им: «Друзья! Давайте снимем ваш забор и ваш шлагбаум». Тебе говорят: «Нет. У нас — нет. Вот где‑нибудь в другом месте, чтобы все могли проходить, чтобы всем было удобно, мы проголосуем, а вот по нашему адресу, пожалуйста, не надо». Или все рассуждают о том, что здорово, круто, когда есть динамично развивающиеся первые этажи, наполненные химчистками, прачечными, булочными, барами, кафешками и всем остальным. Да, опять же на уровне абстрактном — супер, но как только это первый этаж конкретного дома…
— У тебя включаются Патрики.
— Да. Местные говорят: «Что? Нет. У меня, пожалуйста, не надо никакого ни бара, ни детского центра». А уж тем более если мы затронем какую‑нибудь благотворительную тему — «Ночлежки», помощи собакам, помощи уязвимым группам населения, то это точно «пожалуйста, только не около моего дома и точно не в моем дворе». Это городские конфликты, которые нужно учиться решать.
При этом надо понимать, что человек внутри масштаба собственной жизни может принимать одни типы решений. Человек, который отвечает за город, работает в системе городского хозяйства, обязан принимать другого масштаба решения и смотреть, какое влияние они будут оказывать в следующие пять или десять лет. А уметь принять решение, за которое ты несешь ответственность сейчас, но которое, возможно, даст свой эффект через десять-пятнадцать лет, когда тебя уже даже не будет на твоей должности, — это отдельный невероятный скилл. Очень сложный.