13 февраля мэр Москвы Сергей Собянин в твиттере заявил о строительстве новых городских магистралей протяженностью 133 км, которые образуют хордовое или «четвертое» кольцо. «Афиша Daily» попросила урбанистов рассказать, почему столице не нужно еще больше дорог и как на самом деле нужно решать ситуацию с загруженностью центра.

Кольцо будет состоять из четырех дорог непрерывного движения общей протяженностью более 133 км — на нем не будет светофоров. По словам заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина, проект завершат к 2022 году. Главная цель — перераспределить потоки машин на ТТК, разгрузить МКАД и центр и связать труднодоступные районы друг с другом. Сейчас почти завершены Северо-Западная (от Сколковского до Ярославского шоссе) и Северо-Восточная (от платной дороги Москва — Петербург до Рязанского проспекта) хорды, а также Южная рокада (от 14-го до 60-го км МКАД).

Еще в 2012 году некоторые жители Хорошево-Мневников выступали против проекта из‑за вырубки деревьев и изменения схемы движения. А в 2013 году фонд «Городские проекты» Максима Каца и Ильи Варламова провел исследование о строительстве Северо-Западной хорды, чтобы обратить внимание на проблемы, связанные со строительством транспортных развязок и бессветофорного движения. По его итогам стало известно, что отсутствие светофоров никак не уменьшит заторы на магистралях, а выделенные полосы будут неэффективны, поскольку в зоне пересечения транспортных потоков общественному транспорту нужно будет перестраиваться из ряда в ряд.

«Афиша Daily» поговорила с урбанистами о том, почему хордовое кольцо Москвы — плохая идея.

«Подобные проекты надо реализовывать в Москве в последнюю очередь»

Аркадий Гершман
Урбанист, автор блога «Город для людей»

Когда мы делаем новую большую дорогу, мы призываем людей больше ездить на личных автомобилях. Это явление называется спровоцированным спросом. Оно заключается в том, что чем больше дорог и парковок вы строите, тем больше машин получаете. Именно с этим столкнулись все города мира полвека назад, поэтому новые дороги и развязки приводят лишь к большим пробкам. Приведу пример: когда автомагистраль М11 (Москва — Петербург) была бесплатной, зафиксировали, что в Москву стало въезжать гораздо больше автомобилей. Сейчас, когда дорога стала платной, такая ситуация не наблюдается.

Также нужно учитывать, что водителям нужно будет как‑то добираться до хорд через центр или жилые районы. Это может привести к тому, что пешеходные улицы с парками, аллеями и скверами закатают в асфальт, людей уберут под землю и все будет заполнено машинами. Жить в таких районах будет крайне некомфортно. Такой перспективой грешат многие хорды, например, Северо-Западная (пройдет от Сколковского до Ярославского шоссе. — Прим. ред.). То же могу сказать и про Северо-Восточную хорду, которая перекрыла подходы к станции метро Выхино. Станция и так перегруженная и не справляется с пассажиропотоком, так теперь еще и всех людей отправят через один неудобный проход. Получилось так, что на пустом месте мы сделали еще хуже, чем было для тех, кто вообще не пользуется автомобилем. Одна из хорд пройдет через Лосиный Остров — заповедник, который в теории трогать нельзя.

В Москве действительно есть проблема оторванности районов друг от друга, которая появилась из‑за отсутствия удобных связок. Проблему надо решать, но не постройкой хорд. На автомобилях в столице ежедневно передвигаются от 5 до 30 процентов людей, все остальные пользуются общественным транспортом. В итоге проект получается мегадорогим (плановая стоимость — более 1 трлн рублей. — Прим. ред.), а жизнь большинства москвичей он не улучшит.

Если бы эти хорды были платными, как Западный скоростной диаметр в Петербурге, то они бы создали альтернативу для жителей — кто‑то мог бы проезжать по бесплатным улицам, жертвуя своим временем и простаивая в пробках, а кто‑то бы поехал по платной хорде, это бы разгрузило город.

Вообще, подобные проекты надо реализовывать в Москве в последнюю очередь. Сначала нужно построить удобные связки через речки, водоемы, например через Химкинское водохранилище. Такие хордовые связки стоило бы делать в виде улиц или проспектов для соединения близлежащих районов, например на северо-западе Москвы. А то, что хотят делать сейчас, для москвичей абсолютно бессмысленно.

«Эти люди строят дорогу для убийства»

Леля Жвирблис
Руководитель отдела исследований в Студии транспортного проектирования

Я занимаюсь предпроектными исследованиями в транспортной сфере и поскольку знаю, как добывать данные и просчитывать эффекты для подобных хордовому кольцу проектов, понимаю, что вся эта история — полная глупость. Как исследователь я вижу, что проект не продуман. Такое ощущение, что создатели проекта не изучали зарубежный опыт — допустим, того же Лос-Анджелеса, который стоит в пробках, — иначе они бы поняли, что так делать не надо.

Даже если взглянуть на уже реализованные хорды, станет ясно, что с ними все плохо. То, как построены некоторые участки, — просто смех и позор. Вспомнить даже многочисленные затопления Алабяно-Балтийского тоннеля или появление прудов в Михалковском тоннеле вместо бульвара. После таких инцидентов нужно сразу останавливать работу и проводить исследования, чтобы выявить неполадки. Правительство же продолжает проект, несмотря ни на что. Это все потрясающе ужасно.

Необходимо исследовать среду: как там ходят люди, как обеспечить безопасность, насколько часто происходят ДТП на этом участке и делать выводы на будущее. Мне просто страшно за людей: почти каждый участок уже существующих хорд абсолютно не безопасен, подобное проектирование может привести к смерти сотен человек. Согласно нашим исследованиям, в местах с подземными переходами в два раза чаще сбивают людей, так как они не хотят спускаться под землю.

Также такие хорды крайне неудобны в случае аварий. Из‑за того, что на них не будет светофоров, машины смогут разгоняться на большие скорости и будут чаще попадать в ДТП. А если авария все-таки произойдет, по такой широкой дороге спасателям будет сложно подъехать к месту происшествия. На мой взгляд, эти люди строят дорогу для убийства.

Я не понимаю, почему такой проект вообще начали реализовать. Ведь все риски можно просчитать, скалибровать математическую модель, которая покажет все минусы. Тем более если опираться на данные сотовых операторов, которые показывают и место работы, и дом каждого конкретного человека, можно понять, что такие дороги не совсем нужны Москве. Да, где‑то нужен мост, где‑то — дорога, но магистрали городу не нужны! Они [чиновники] говорят про разгрузку трафика, но я в это не верю. Любому человеку понятно, что трафик идет в центр, потому что большая часть горожан работает там, и за счет этих дорог он никак не разгрузится. Город — пространство сложное, и просто постройкой хорд все его проблемы не решить.

Также мне кажется, что авторы проекта просто не просчитывают влияние хорд на городскую среду. Будто для них город — это одна большая стройка с дорогой. Я не уверена, что учитывались какие‑либо экологические эффекты, общественные и урбанистические. Если уж решили строить магистраль, то пересчитывайте стоимость квартир, которые находятся в домах рядом с ней, возвращайте жильцам компенсации. В любом цивилизованном обществе должны так делать.

«Никаких положительных моментов в этом строительстве я не вижу»

Максим Кац
Урбанист, политический и общественный деятель, сооснователь фонда «Городские проекты»

Есть одно известное правило — чем больше у тебя в городе дорог, тем больше пробок. Накануне «Коммерсант» опубликовал новость о том, что Москва заняла первое место в рейтинге городов с самыми большими пробками в мире. В прошлом году Москва была вторая, а на первом месте был Лос-Анджелес, где эту проблему пытались решить с помощью строительства дорог 40 лет, в Москве — всего лишь 25. И все безрезультатно. Для преодоления проблемы пробок нужно стимулировать людей пользоваться общественным транспортом и дестимулировать пользование личным автомобилем. Вводить платные парковки, дороги и въезд в центр. Естественно, стоит демонтировать и сузить дороги.

Самый объективный минус постройки хордовой кольцевой дороги — неудобство для жителей: им станет сложнее переходить через улицу, с утра их будет будить не пение птиц, а рев магистрали, пожилым людям и людям с колясками нужно будет спускаться в подземный переход, что никак для них не годится. Никаких положительных моментов в этом строительстве я не вижу.

Основная цель хорд — соединение московских районов — не оправдывает себя.
Допустим, построили Северо-Западную хорду, которая соединила условные Сокол и Щукино, но разъединила район Щукино внутри себя. С точки зрения связанности она ничего не прибавляет, скорее наоборот.

Самая лучшая альтернатива для соединения районов — создание большего количества общественного транспорта. Очевидно, что их лучше связывать трамваем, чем дорогой. А если уже собрались строить дорогу, то стоит сделать ее неширокой со светофорами и пешеходными переходами, оснастить ее теми же трамваями, разделить на две полосы и разместить посередине бульвар. Чтобы горожанам было проще переходить с одной стороны дороги на другую, стоит сделать светофорные переходы и островки безопасности.

Подробности по теме
«Москва станет пешеходной»: кто и зачем борется за пешеходные переходы в столице
«Москва станет пешеходной»: кто и зачем борется за пешеходные переходы в столице