Посмотрите, какой в 1914 представляли Москву через 200 лет, и что об этом думают историки

Кондитерская фабрика «Эйнем» появилась в 1851 году. После Октябрьской революции ее национализировали и переименовали в «Красный Октябрь». В 1914 году фабрика заказала для рекламной акции серию открыток о Москве через 200–300 лет — «Москва в XXIII веке», или «Москва будущего». Неизвестный художник нарисовал торговый порт и вокзал напротив Кремля, воздушный общественный транспорт, новую дорогу между Москвой и Петербургом и пробки на Красной площади. «Афиша Daily» попросила нескольких историков сравнить сюжеты открыток с тем, как развивался город на самом деле. Оказалось, что фантазии художника не так уж далеки от реальности. В Москве действительно летало вертолетное такси, тестировались необычные модели монорельса, застраивали высотками исторический центр и закупали дирижабли для городских нужд.

Описание на открытке: «Кремль так же украшает древнюю Белокаменную и с золотыми куполами представляет феерическое зрелище. Тут же у Москворецкого моста мы видим новые огромные здания торговых предприятий, трестов, обществ, синдикатов и т. д. На фоне неба стройно скользят вагоны подвесной воздушной дороги…»

На этой открытке художник предсказал высотную застройку Зарядья, о которой начнут говорить с 1930-х. Напротив Кремля сначала планировали построить здание Наркомтяжпрома, потом одну из семи сталинских высоток. Работы остановились из-за смерти Сталина и смены архитектурного курса на «борьбу с архитектурными излишествами». В 1967-м на этом месте открылась гостиница «Россия», которую напоминает здание с открытки.

Историк инженерии Айрат Багаутдинов замечает, что Москворецкий мост изображен довольно архаично для далекого технологичного будущего — у него просто убрали один из двух пролетов. Зато над ним проходит футуристичная «подвесная воздушная дорога». У нее существовал прообраз: в 1900 году изобретатель Ипполит Романов испытал в Гатчине на Дворцовой площади модель электрического монорельса с подвесными вагонами. Линия была всего двести метров, а вагоны, похожие на трамвайные, перемещались по балке на высоте семидесяти сантиметров над землей. С грузом чуть больше трех килограммов поезд плавно двигался со скоростью пятнадцать километров в час. Через несколько лет Романов предложил проекты монорельсовых дорог из Москвы в Петербург и Нижний Новогород, причем перевозить на них предполагалось и пассажиров, и грузы.

Но на проект не нашлось инвесторов, а потом помешала война, но позже появилось еще несколько идей монорельса. В 1919 году другой инженер, Петр Шиловский, предложил проект «гироскопической железнодорожной ветки Кремль — Кунцево». Опытный трек длиной в двенадцать километров опять строили под Питером. В 1933 году в парке Горького создали экспериментальную трассу для монорельса с вагонами на воздушных винтах — «аэропоезда Вальднера». Он не получил развития, но попал на картину Александра Лабаса. А на подмосковной станции Северянин в это же время испытывали шаропоезд Николая Ярмольчука. Если бы его идеи воплотились, то между Москвой и Ногинском по железобетонному ложу ходил бы состав с большими шарами вместо колес. В следующий раз мечты о монорельсе возникнут у Хрущева. В 1967 году на ВДНХ Мытищинский завод показывал проект ветки Автозаводская-Нагатино-Коломенское. Были еще варианты соединить с помощью монорельса аэропорты с центральным аэровокзалом на Ленинградском проспекте, Рижским вокзалом и Клязьминским водохранилищем.

Ни один из этих поездов так и не построили. Как правило, потому, что монорельс конкурировал бы в городе с уже привычными и более дешевыми видами транспорта и не окупился бы. Судьба монорельса между станциями «Тимирязевская» и «ВДНХ», открытого в 2004 году, только подтвердила эти опасения. На строительство пяти километров трассы потратили больше шести миллиардов рублей, и каждый год еще около миллиарда уходило на эксплуатацию. Пассажиров было немного, тем более после открытия новых станций метро и МЦК. В 2017 году поезда стали ходить раз в полчаса, а власти планируют сделать бывший чудо-транспорт частью трамвайной сети.

Описание на открытке: «Зима такая же, как и при нас 200 лет назад. Снег такой же белый и холодный. Центральный вокзал земных и воздушных путей сообщения. Десятки тысяч приезжающих и уезжающих, все идет чрезвычайно быстро, планомерно и удобно. К услугам пассажиров — земля и воздух. Желающие могут двигаться с быстротою телеграмм».

«К 1914 году центр Москвы постоянно стоял в пробках. Отчасти это было связано с населением в два миллиона человек, а отчасти — с транспортной логистикой. Вокзалы находились на окраинах города, и приезжающие были вынуждены брать извозчика, садиться в многоместный экипаж (линейку) или на трамвай, который тащился по загруженному центру со скоростью пять-шесть километров в час», — рассказывает Айрат Багаутдинов о реалиях, в которых создавалась открытка. Идея единого центрального вокзала, который соединил бы железную дорогу и метрополитен, о котором тогда все чаще говорили, поднималась в Думе с 1902 года. Это широко обсуждали, и художник мог быть в контексте, считает Айрат.

В проекте Антоновича, Голиневича и Дмитриева предполагали построить Центральный вокзал в Александровском саду и пустить от него четыре ветки: в сторону Петровского парка, Сокольников, Даниловского и Новодевичьего монастырей. А Балинский и Кнорре запланировали такой вокзал на Красной площади, напротив храма Василия Блаженного. В обоих случаях станции должны были быть многоуровневыми и выглядеть «под историю» — с башенками и другими стилизациями. В 1913 году появилась идея построить пассажирскую и грузовую центральные станции между Лубянской и Театральной площадями. Вместо исторической застройки должны были появиться большие здания для магазинов, банков, складов и гостиниц.

Айрат также замечает, что на открытке Центральный вокзал стоит не в центре, а на месте Ленинградского, и это его сближает с проектами Щусева и Жолтовского в рамках генплана «Новая Москва» 1918–1923 годов. Там предполагалось снести Ленинградский и Ярославский вокзалы и на их месте построить большой транспортный узел.

Юрий Егоров, координатор общественного движения «Архнадзор», считает, что идея объединить «земные и воздушные Пути Сообщения» возникала не только у художника, но и у архитекторов. В 1932 году архитектор Игорь Явейн создает конкурсный проект Курского вокзала с девизом «Комплекс семи видов транспорта», в котором действительно планировалась взлетная полоса на крыше здания. «Впрочем, это не была авиация в полном смысле слова, а скорее «аэротакси», небольшие самолеты, которые могли доставить пассажиров на Центральный аэродром им. Фрунзе. А что касается «десятков тысяч пассажиров» — для крупного вокзала такой поток вполне нормальная цифра. А вот «со скоростью телеграмм» ни тогда, ни сейчас никто не ездит, но в целом цифры выросли. До революции пассажирские поезда по современным линиям ходили со скоростью до 120–140 километров в час, а сейчас максимальная скорость «Сапсана» — 200–220», — добавляет он.

Описание на открытке: «Ясный вечер. Лубянская площадь. Синеву неба чертят четкие линии светящихся аэропланов, дирижаблей и вагонов воздушной дороги. Из-под мостовой площади вылетают длинные вагоны Московского метрополитена, о котором при нас в 1914 году только говорили. По мосту над Метрополитеном мы видим стройный отряд доблестного русского войска, сохранившего свою форму еще с наших времен. В синем воздухе мы замечаем товарный дирижабль Эйнем, летающий в Тулу с запасом шоколада для розничных магазинов».

«Эта площадь была самым загруженным городским узлом в начале XX века. С ней периодически предлагали хоть что-то сделать, например в 1911–1912 годах Дума рассматривала проект подземного трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной площадью. Он и изображен на открытке», — говорит историк инженерии Айрат Багаутдинов. Он также считает, что художник угадал некоторые архитектурные детали. Доходный дом акционерного общества «Россия», построенный в 1897–1899 годах, на картинке подрос, при этом сохранил свой фронтон с часами. Примерно так же и будет: Алексей Щусев в 1940-х надстроит его и перестроит один из корпусов. Левую часть здания приведут «к общему знаменателю» только в 1980-х. А в другой части открытки легко узнать большие окна Детского мира, который построили в 1950-х. В 1914-м на этом месте еще был Лубянский пассаж.

Эта картинка содержит скрытую рекламу — слова про то, что через 200 лет «Эйнем» не только будет процветать, но еще и вовсю использовать дирижабли. Они в то время действительно производились и закупались, но для военных или научных нужд. Рекламную акцию с воздуха как-то устроила табачная фабрика «Катык». В 1905 году с ипподрома поднялся фирменный аэростат, а известный цирковой артист и воздухоплаватель Жан Овербек показывал акробатику и разбрасывал листовки. В 1934 году на «Дирижаблестрое» в Долгопрудном построили дирижабль СССР-В6, который предполагали использовать как пассажирский и грузовой транспорт на трассе Москва — Свердловск, и даже совершили несколько пробных рейсов. При Лужкове была еще одна попытка: город купил за сто двадцать миллионов несколько дирижаблей для туризма, патрулирования МКАД, проверки линий электропередач и контроля пробок, а также патрулирования пляжей. Но получилось почти как с монорельсом — от них отказались и решили продать.

Описание на открытке: «Мы переносимся мысленно в Петровский парк. Аллеи расширены до неузнаваемости. Древний Петровский дворец реставрирован, и в нем сосредоточен Музей Петровской эпохи. Повсюду бьют, сверкая, дивные фонтаны. Лишенный микробов и пыли, совершенно чистый воздух прорезывают дирижабли и аэропланы. Толпы людей в ярких костюмах XXIII века наслаждаются дивной природою на том же месте, где, бывало, гуляли мы, прапрапрадеды».

Место, о котором идет речь, было культовым благодаря своим ресторанам, элитным дачам и модной публике. Туда ходили регулярные рейсы линеек и первый же маршрут трамвая. Парк был одним из символов города. «Петровскому парку отдавали предпочтение сливки общества, особенно в дни праздничных разъездов <…> его публика была праздной, нарядной, фешенебельной и приезжала показать лошадей, хорошеньких жен и их туалеты», — приводит примеры материалов из газет историк Светлана Рябова. А исследователь Москвы Скавронский о парке писал в своей книге следующее: «Экипажи, лошади, общество в большинстве безукоризненны. <…> Язык французский; моды, особенно мужские, английские; движения, приличные костюмы и личики дам — очарование. <…> Парк гуляет изящно».

Главную достопримечательность — Петровский дворец — в 1770-х построил Матвей Казаков по указу Екатерины II. Дворец использовали для отдыха царских поездов перед тем, как они въезжали в Москву, например, здесь останавливались перед коронациями многие императоры. А в 1812 году тут четыре дня провел Наполеон. Как раз после него, восстанавливая город от пожара, вокруг дворца разбили парк почти в семьдесят гектаров. Сделали аллеи, вырыли каскады прудов, построили деревянный театр. Часть земли сдали частным увеселительным садам.

При всей живописности эта открытка — одна из самых «промахнувшихся». Петровский парк стал терять свое значение в 1920-е, когда главным парком города начал позиционироваться парк Горького. Вскоре часть территории отдали под стадион «Динамо» и другую инфраструктуру. Сейчас небольшой зеленый островок рядом с Петровским дворцом с большой натяжкой можно назвать парком. В самом дворце долгое время была Военно-воздушная инженерная академия им. Н.Е.Жуковского. С 1997 года он принадлежит городу и используется как дом приемов, гостиница и место для мероприятий. Музея здесь так и не появилось, но экскурсии водят.

Описание на открытке: «Красивая ясная зима 2259 года. Уголок «старой» веселящейся Москвы, древний «Яр» по-прежнему служит местом широкого веселья москвичей, как было и при нас 300 с лишним лет тому назад. Для удобства и приятности сообщения Санкт-Петербургское шоссе целиком превращено в кристально-ледяное зеркало, по которому летят, скользя, изящные аэросани. Тут же на маленьких аэросалазках шмыгают традиционные сбитенщики и продавцы горячих аэросаек. И в XXIII веке Москва верна своим обычаям».

Самое фантазийное и непонятное на этой открытке — ледяное зеркало между двумя главными городами. Айрат Багаутдинов считает, что это может быть отсылкой к вечной проблеме плохих дорог и старому способу ее решения — по льду рек. Но есть сомнение, что его использовали современники художника. А координатор общественного движения «Архнадзор» Юрий Егоров о дороге от Москвы до Петербурга говорит следующее: «Это обычное шоссе, с деревнями и пробками. За сто лет ничего не изменилось. Ну да, поставили светофоры, камеры, вместо телег и саней появились машины, но принципиально это та же дорога».

Аэросани, в которых сидят люди на открытке, к моменту ее создания как раз выходят в серийное производство на Русско-Балтийском заводе. Правда, пока что для военного министерства. Они действительно использовались во время Первой и Второй мировых войн, а также в труднодоступных районах страны, но между обычными городами на них не ездили. Позже, уже в 1930-х, Андрей Туполев предложит модель аэросаней из кольчугалюминия, и она станет классической. Эти аэросани станут использовать в арктических экспедициях, а также для регулярной перевозки пассажиров и грузов в СССР.

С судьбой здания на заднем плане художник тоже не угадал. Его построил архитектор Эрихсон в 1910 году для знаменитого ресторана «Яр». Там были большие залы, цыганский хор, дорогое и изысканное меню. Например, Герцен вспоминал, как они заказывали в «Яре» уху на шампанском. Здесь бывали писатели, предприниматели и светская публика. Но после революции ресторан закрылся, а здание перестроили в отель «Советский». Потом ресторан открыли снова, но таким же культовым он не стал. Цыгане в здание тоже вернулись — в нем находится театр «Ромэн».

Описание на открытке: «Оживленные, шумные берега большой судоходной Москвы-реки. По прозрачным глубоким волнам широкого торгового порта несутся огромные транспортные и торговые крейсеры и многоэтажные пассажирские пароходы. Весь флот мира — исключительно торговый. Военный упразднен после мирного договора в Гааге. В шумной гавани видны разнохарактерные костюмы всех народов земного шарa, ибо Москва-река сделалась мировым торговым портом».

Торговая пристань рядом с Кремлем, в Зарядье, была еще с XII века, но проходить в реку без риска сесть на мель могли лишь небольшие суда и лодки. Первые пароходы стали ходить по Москве-реке с 1858 года в Нижний Новгород и Коломну. Еще через двадцать лет построили шесть плотин, и стало возможно плавать на судах с глубиной погружения в девяносто сантиметров. Но потом река снова обмелела и воды стало не хватать: историки говорят, что у Кремля ее можно было перейти вброд.

Фантазии художника сбудутся примерно через двадцать лет. «Минуты медлить нам нельзя, должна быть Волга у Кремля», — так звучал лозунг проекта по соединению Москвы-реки с Волгой. Канал нужно было рыть по возвышенности, а значит, строить сложную систему со шлюзами, водохранилищами, ГЭС, плотинами, портами и тому подобным. Всего больше двухсот гидростроительных объектов. Мог ли автор дореволюционной открытки представить, что почти сто тридцать километров выроют и обустроят всего за пять лет, создав отдельный лагерь заключенных-рабочих и затопив многие поселки? В 1937 году канал Москва-Волга торжественно открыли, тогде же Сталин произнес знаменитую фразу «Москва — порт пяти морей».

В рамках этого глобального проекта в Москве построили три новых порта: Западный в районе Фили, Северный в районе Речного вокзала и Южный в районе Печатников. К счастью для потомков, создавать порт напротив Кремля в голову никому не пришло. Мост тоже строить не стали, хотя рассмотреть его изображение стоит. «Художник почему-то решил скрестить два разных типа конструкции: арочная ферма и висячий мост. Вряд ли он вел в сам Кремль, не уместился бы, да и с набережной развязку не построишь — висячие мосты традиционно высокие», — говорит историк инженерии Айрат Багаутдинов.

А что касается «мирного договора в Гааге» — это тоже была повестка тех лет. К 1914 году там прошли две мирные конференции, на которых обсуждали правила ведения войны, ограничения, защиту жертв и другое. Третья Гаагская встреча была запланирована на 1915 год, но не состоялась из-за Первой мировой войны.

Описание на открытке: «Театральная площадь. Темп жизни усилился в сто раз. Всюду молниеносное движение колесных, крылатых, пропеллерных и прочих аппаратов. Существовавший еще в 1846 году торговый дом «Мюр и Мерилиз» в настоящее время разросся до баснословных размеров, причем главные отделы его соединены с воздушными железными дорогами. Из-под мостовой вылетают многочисленные моторы. Где-то вдали пожар. Мы видим автомобильную пожарную команду, которая через мгновение прекратит бедствие. На пожар же спешат бипланы, монопланы и множество воздушных пролеток».

Торговый дом «Мюр и Мерилиз» выбрали для открытки из-за исключительно передового характера: торговля по каталогам, кафе, возможность заказать товары в азиатскую часть империи, милые цветочницы, твердые цены, рассказывает москвовед, член Совета Вольного исторического общества Павел Гнилорыбов. «Все для человека, и никакого принципа «Не обманешь — не продашь», который исповедовали соседи из Охотного Ряда. Фраза «Поедем к Мюру» стала настолько устойчивой, что не нуждалась в расшифровке. Щенков Чехова, кстати, звали Мюр и Мерилиз», — добавляет Гнилорыбов. Магазин действительно разросся, но не вверх, а вширь.

Художник активно фантазирует про передвижение по воздуху. Пожарная авиация действительно появилась в 1930-х, но использовалась для лесных пожаров. А про пассажирские перевозки над городом мечтали еще долго. Например, в журнале «Знание — сила» за 1956 год была иллюстрация к статье «Без дорог и аэродромов», где вертолет с пассажирами летит над Манежной площадью. Через десять лет этот сюжет сбудется, правда, не в центре и ненадолго — до 1971 года. Вертолетная станция была на Аэровокзале, откуда на вертолетах Ми-4 можно было улететь в аэропорты в Шереметьево, Внуково, Быково и Домодедово. Также вертолетное такси было на Центральном аэродроме имени М.В.Фрунзе. Это был первый московский аэропорт, его открыли еще в 1910 году, в том числе на пожертвования любителей авиации. Так что автор картинки застал открытие того места, может быть, поэтому и представил его таким.

Описание на открытке: «Красная площадь. Шум крыльев, звон трамваев, рожки велосипедистов, сирены автомобилей, треск моторов, крики публики. Минин и Пожарский. Тени дирижаблей. В центре — полицейский с саблей. Робкие пешеходы спасаются на лобном месте. Так будет лет через 200».

Павел Гнилорыбов говорит, что незадолго до создания этой открытки, в 1909 году, на Красной площади разыгралась целая транспортная баталия из-за проведения трамвайной линии в Замоскворечье. Он также добавляет: «Это было выгодно купцам из Верхних торговых рядов. Линия должна была пройти рядом с памятником Минину и Пожарскому, который стоял у главного входа в ГУМ. Московские любители старины ударили в колокола, звон дошел до Петербурга и лично до Столыпина. Против были Шехтель, Уварова и Васнецов, за линию выступал Иван Цветаев. В итоге нашли компромисс: трамвай перенесли в сторону нынешнего мавзолея. И градозащитники, и коммерсанты остались довольны. Про «робких пешеходов» даже в 1914 году — отчасти, видимо, правда. Нужно было смотреть по сторонам. Хотя тогда в столице насчитывалось чуть больше тысячи автомобилей».

В первые советские годы ради улучшения движения на Красной площади снесли Воскресенские ворота. А Минина и Пожарского перевезли ближе к храму Василия Блаженного. Церковь, по легенде, тоже планировали снести, чтобы не мешала демонстрациям. Пешеходной площадь стала в 1963 году.

Художник снова ставит на Красной площади высотное здание примерно на месте мавзолея, что снова может напомнить проекты Наркомтяжпрома. А Лобное место, кстати, в XX веке иногда использовалось как постамент для памятников. В 1919-м там были символические оковы, упавшие с народа, потом памятник Степану Разину с ватагой скульптора Коненкова. В 1930-е поставили скульптуру трудящихся, а в 1945-м во время праздников сделали фонтан.