Система «Магистраль» наладила автобусы, Uber подписал соглашение с «Яндексом», есть моноколеса, будут ховерборды — мир транспорта стал едва ли не увлекательнее кино. «Афиша Daily» поговорила с основателем маршрутного приложения Citymapper Азматом Юсуфом о том, куда все это движется.

— Вы сказали, что редко даете интервью, но наверняка у вас есть какая-то заготовленная история про появление Citymapper?

— Она простая. Я переехал в Лондон 7–8 лет назад, работал в Google и других технологических компаниях, жил изнуряюще бедной жизнью. Передвигался исключительно на общественном транспорте и не понимал, почему лондонская транспортная сеть так сложно устроена. Подземка там прекращает работать в полночь, приходилось заранее думать, как подешевле добраться до дома: такси стоят по 30 фунтов, билет на автобус 2, что тоже недешево. Тогда единственным, чем могли пользоваться люди, был сервис Transport for London — дико сложный, и он выдавал неочевидные маршруты.

Изначально мой проект был придуман не как бизнес — мне хотелось решить собственную проблему, и это был сайт под названием Busmapper с возможностью планировать маршрут на автобусах. Довольно быстро стало понятно, что проект надо переносить в мобайл, и тогда Busmapper стал приложением — платным, потому что это был мой хобби-проект и мне надо было покрывать издержки. Оно оказалось первым в категории «Транспорт», получило отличные ревью. По нынешним временам функционал был элементарным, но людям нравилось тыкать в карту и получать информацию об автобусах, которые отправляются из этого места.

А вообще Citymapper вышел из идеи мультимодального использования транспорта. Куча людей сейчас отказывается от машин, но мы поставили на одну планку такси, автобусы, метро, велосипеды и пеший способ перемещения. Сейчас это кажется чем-то естественным, однако, подумать только, еще 5 лет назад в Лондоне, чтобы сделать какое-то дело, вам надо было открыть карту и рассчитать маршрут. Теперь вы не зависите от карт, а можете просто бродить, нарочно потеряться, а потом нажать в приложении Home и выяснить, как вернуться домой.

— Кроме Citymapper с этой задачей также неплохо справляется Uber.

— Это совершенно другая цена перемещения, особенно если говорить о поездках для одного человека, и я не считаю, что Uber — универсальное решение транспортного вопроса в городах. Оно в общественном транспорте и расшеренном транспорте. И если Uber и прочие такси-сервисы неплохо справляются со своей задачей, то при развитии рынка поездок, в которых один человек на одном транспортном средстве везет другого человека, все это упрется в жуткий трафик.

Citymapper в цифрах

40 городов

Приложением оцифрованы маршрутные сети всех главных городов США, а также Токио, Гонконг, Стамбул, Сеул, Сан-Паулу, Сидней, большинство европейских столиц, Москва и Петербург. Однако пока нет Китая.

50 человек

Столько работает в компании. Часть проектов управляется из головного офиса в Лондоне, есть также российский офис.

$50 млн

Столько инвестиций привлек Citymapper от различных фондов, в том числе — от Юрия Мильнера.

1100 в Москве и 840 в Петербурге

Столько маршрутов наземного транспорта знает приложение в России.

32 остановки с корнем «зелен»

Столько станций и остановок в Москве, названия которых — производные от прилагательного «зеленый», это цвет Citymapper.

Citymapper пытается предсказать, как изменится ваш маршрут в будущем, когда построят новые линии. Вот, например, поездка из Сити до «Динамо» по Третьему пересадочному контуру — 27 минут против 50 по Кольцу

1 / 2
2 / 2

— Какая у вас финансовая модель? Совершенно неясно, как инвестиции будут возвращаться, — вы ничего не рекламируете, у вас нет платной версии…

— Мы не тратим на привлечение пользователей — фокусируемся на самом продукте.

— В офис «Афиши» вы прислали зеленую маечку с логотипом.

— Да, промофутболки — это очень дорого. Если серьезно, то деньги уходят на инжиниринг, программирование, построение инфраструктуры. Как и для многих тек-стартапов, наша задача — решить проблему, а не заработать, поэтому сейчас мы стараемся делать хороший продукт и расширять аудиторию. Если посмотреть на наши старые рынки — Лондон, например, — то, совершенствуя пользовательский сервис, нам удается обрабатывать такое количество информации, что ее хватает для изготовления программных решений для сторонних предприятий. Мы собираемся продавать софт для управления перевозками государственным и частным компаниям.

— То есть ваш побочный результат — программы для бизнеса?

— Точно. В индустрии транспорта, где очень много конечных пользователей, автобусов, операторов, таксопарков, диспетчерских, автобаз, до сих пор используется устаревшее программное обеспечение. Мы разрабатываем новое и собираемся дальше двигаться в этом направлении. Другая интересная вещь — наши Smartbus. Вы слышали о них?

— Это автобусы без водителя?

— Нет, с водителем, но это микроавтобус с маршрутом, выстроенным с учетом потребностей пассажиров.

— Мы это называем маршруткой.

— Да, мне приходилось слышать такое слово: мне говорили, что мы в Лондоне изобрели нечто, что давным-давно придумали в Москве. На самом деле Smartbus — запустился как бесплатный минивэн на маршруте, который мы спроектировали по сценариям перемещения людей в городе. Транспортные системы в мегаполисах устроены неповоротливо: на популярных линиях часто не хватает автобусов, в других местах машины ходят пустыми. Smartbus придуман с учетом реальных потребностей пассажиров. И вторая вещь — мы думаем о том, как сделать систему, в которой транспорт реагирует на людей в реальном времени и переходит от фиксированных маршрутов к плавающим. Так что, да, это такая цифровая маршрутка.

Так выглядит первый Smartbus. Второй, который будет с августа ходить по ночному маршруту через районы Шордич и Далстон, — полноценный длинный автобус

— Вы собираете информацию о передвижении ваших пользователей?

— Да, когда они переходят в режим Go, но она очень анонимная и скорее дает нам общее понимание того, как движется город. Мы не отслеживаем трафик постоянно, как Google, например. Мы изучаем, какие маршруты люди ищут, пользуются ли они предложенными вариантами. В первую очередь это помогает выявить пробелы в сети — можно сказать, мы исследуем спрос на транспорт в параметрах пространства и времени.

— В чем ваше преимущество? Google с общественным транспортом в Москве практически бесполезен. Однако Citymapper мне приходится использовать вместе с «Яндекс.Транспорт», потому что они показывают реальную картину автобусов и трамваев.

— Нам эта фича тоже нравится, и на самом деле что-то похожее есть и в Citymapper: мы показываем позицию транспорта на основе расписания. Интересно, что в Москве всем хочется следить за реальным передвижением автобусов, а пользователям в других городах важнее фиксированное время прибытия.

Подробности по теме
Москва на колесах
Проект «Магистраль»: зачем в городе переделали весь наземный транспорт
Проект «Магистраль»: зачем в городе переделали весь наземный транспорт

— Разница менталитета?

— Может быть, потому что из-за пробок в Москве никто не верит в предсказание времени и всем нужен лайв-режим. Мы везде работаем с открытыми данными, копим, обрабатываем и анализируем собственную информацию, стараясь совершенствоваться. Например, в Нью-Йорке у нас ушел год, чтобы приложение идеально работало.

— Какие у вас ощущения от уровня развития московского транспорта? Не как у аналитика, а как у туриста.

— Инфраструктура довольно хорошая, у нас тут собрана хорошая база данных по ней. Но кажется, есть проблемы с реконструкцией — не заботятся о пешеходах. И очень не хватает информации о том, что происходит за всеми этими строительными ограждениями. Я думаю, у людей должно быть какое-то представление о том, что там строят. Мы умеем неплохо рассчитывать пешие маршруты, но явно на решение людей о способе перемещения влияют раскопанные улицы — эту информацию мы учесть не можем. С другой стороны, круто, что в Москве так развиты каршеринг и велопрокат.

— Каким будет транспорт в 2050 году? У вас в приложении есть шуточные опции с телепортом и реактивным ранцем — такое будет?

— Мы живем в веке автоматизации. Проблема в том, что мы пока не можем сказать, когда автопилот будет реализован в масштабе и автоматический транспорт станет превалировать. Потом одно дело парки и какие-то регулярно устроенные пространства, и совсем другое — улицы, запроектированные в позапрошлом веке. Мы даже помыслить не можем о количестве побочных эффектов, к которым приведет внедрение автоматического транспорта и разрушение системы, в которой машины едут по дорогам, а пешеходы идут по тротуарам. Но я думаю, что это произойдет через 10–15 лет, а до этого момента будут развиваться идеи совместного использования транспорта.

— Вы имеете в виду машины или автобусы?

— Автобусы будут становиться умными. Потому что если посмотреть на всю индустрию, то у нас уже есть умные такси, велосипеды стали умнее, а автобус остается прежним. Есть проблема стигматизации наземного транспорта — люди думают, что автобусы медленные, застревают в пробках и ломаются. Мы верим в развитие автобусной сети, которая станет более восприимчивой к потребностям пассажирского потока, — неважно, будет ли у автобуса будущего водитель или автопилот.

Помимо решения прикладных задач, Citymapper пытается развлекать пользователей. У них есть шуточный выбор транспорта — катапульта, реактивный ранец и телепортация — с рожицами мэров городов. В Москве раньше был Собянин

— То есть ничего волшебного не произойдет?

— В ближайшие 20 лет автобусы не полетят. Сейчас фокус сосредоточен на фигуре водителя, и все упирается в цену автоматического решения — она высока. Однако автопилот не дает революционного ответа по части координации людей — сейчас их действия определяют фиксированные остановки. И вот тут биг-дата может помочь наладить новую связь между пассажирами и транспортом.

С другой стороны, когда мы фантазируем об утопии города будущего, где все идеально организовано, мне не особенно весело. Я считаю, беспорядок — естественная часть города. Мы устаем от скучных улиц и площадей и уезжаем, чтобы отдохнуть на природе. В будущем должна остаться эта частичка хаоса, которая требует изощренных решений от человека. Например, мультимодальный способ перемещения: на велосипеде доехал на метро, потом пересел на автобус, прошелся пешком.

— А что насчет гироскутеров, моноколеса и других странных приспособлений — станут ли они серьезной частью транспортного процесса?

— Интересно, если кто-то выйдет на рынок с идеей средства, которое усовершенствует пеший ход. Сейчас электротранспорт производит впечатление очень нишевой штуки — на данный момент это просто игрушки. Им далеко даже до велосипеда.

— Какой самый удобный город с точки зрения инфраструктуры?

— Ну это как сказать, кто лучший человек. Каждый город имеет свою идентичность, а в случае с мегаполисами могут быть совершенно разные точки восприятия. Скажем, Москва будто состоит из 10 городов. Я провел здесь неделю, и у меня появилось ощущение, что это классный город для прогулок и очень безопасный ночью. Вот этого я не ожидал — думаю, у людей, приехавших с Запада, есть стереотип о том, что в Москве опасно.

— Ну хорошо, сложно сказать, кто лучший человек на свете, но многие заявят, что худший — Дональд Трамп. По этому же принципу можете назвать худший мегаполис?

— Лос-Анджелес — великий город, но это ад общественного транспорта: там у всех машины. В Лос-Анджелесе живет 10 млн человек, но у нас там очень маленькая аудитория. При этом если взять Сан-Франциско, то там сеть общественного транспорта так плохо устроена, что она не имеет никакого смысла. Вот почему и Uber, и Lyft возникли в Сан-Франциско. Но мы в Citymapper ничего с этим поделать не можем. Калифорния — страна личного транспорта. Но и Нью-Йорк с его всеобъемлющей транспортной структурой — проблемный город: метро там просто разваливается. Вы в Москве даже представить себе не можете эти перебои — в Нью-Йорке каждую неделю какая-то проблема, и такому великому городу должно быть неловко. В Европе уважают общественный транспорт больше, и мне приятно видеть, что Россия в этом плане больше похожа на Европу.

Сайт и приложение citymapper.com