Вчера неожиданно на официальном сайте мэрии было объявлено о перезапуске всей наземной транспортной сети города. Она получила название «Магистраль» и обещает сотворить чудо: транспорт станет ходить в два раза чаще, автобусов, троллейбусов и трамваев будет больше, москвичи смогут удобнее планировать свои маршруты и передвигаться по городу.
Проект делит маршруты на три типа: магистральные, на которых можно будет добираться на большие расстояния — от «Китай-города» до «Владыкино», например; социальные — до поликлиник и паспортных столов, а также районные, обеспечивающие связность внутри районов. Самые популярные маршруты выпрямили: это призвано повысить скорость движения и сократить интервалы. Основным пересадочным пунктом сети станет Лубянка: здесь можно пересесть с любого магистрального автобуса (номер отмечен буквой М) на нужный.
Проект теоретически революционный: расстояние между станциями метро у нас достигает более полутора километров, и теперь вместо 20-минутной прогулки до места назначения можно будет за 5 минут доехать на автобусе. Транспорт покроет некоторые новые участки; автобусы, раньше объезжавшие Кремль, больше так делать не будут — для них выделены специальные коридоры; линия троллейбуса появится, скажем, на Большой Никитской. Однако у «Афиши Daily» остались к проекту вопросы, которые она адресовала экспертам.
«Возможности транспортной политики определяются простой вещью: сколько в городе асфальта и сколько автомобилей? Поделите одно на другое. Если на долю одного автомобиля приходится много асфальта, как в Бостоне или Филадельфии, то возникает свобода транспортной политики. Можем вообще ей не заниматься: пусть ездят как хотят, а общественный транспорт оставим для престарелых и детей как вспомогательный социальный сервис. Есть еще европейский вариант, где асфальта поменьше, и они придумали вещи устойчивой мобильности, общественный транспорт, пешеходную среду; это все красиво изложено в книжках и законах. Наш асфальт уложен по советским планировкам, а машины стали появляться сильно позже, в 1990-е, — одно наложилось на другое, и в результате в Москве критически мало асфальта на автомобиль.
Стимулирование поездок на общественном транспорте — это хорошо, но главное, чтобы появились новые пассажиры. Кнут — это парковочные тарифы: владение автомобилем становится дороже, это правильно. Нужна альтернатива: именно для этого общественный транспорт делают более привлекательным, запускают МЦК. В этом направлении и нужно идти дальше — сделать общественный транспорт более привилегированным, еще более комфортным.
Что касается наземной сети, ее основные форматы были заданы планировочными решениями 1970-х — никаких серьезных реформ за 50 лет не было, что-то добавляли и что-то убавляли, но, в принципе, мало что поменялось. А сейчас идут серьезные изменения. Появится, например, метробус — привилегированный общественный транспорт. Не спускаясь в метро, можно будет ехать на большие расстояния. Разработка будет идти неизбежно методом проб и ошибок. Один маршрут, как старинный 144-й по Ленинскому проспекту, будет доходить не до Театральной площади, как раньше, а идти еще дальше, до Лубянки. Посмотрим, как новая сеть будет работать в центре — со стороны Моховой и к Новому Арбату, например. А может, и неплохо будет. В любом случае, трагедии не случится. Трагедией было бы, если бы МЦК оказалось не востребовано — рельсы там уже проложены, и от них никуда не деться».
«Для проектирования маршрутов мы собрали всех, кто занимается транспортом в Москве: представителей ведомств и префектур, активистов, блогеров и международных экспертов с опытом работы над маршрутными сетями. Мы проанализировали плотность населения и концентрацию рабочих мест, пассажиропотоки существующих маршрутов и станций метро, пересадки при поездках, скорости движения и автомобильных потоков.
Для этого проекта была специально создана интерактивная платформа на основе данных ЦОДД, Мосгортранса, Департамента информационных технологий, с помощью которой можно было проанализировать обезличенные сведения о передвижении граждан по городу. Подготовкой «Магистрали» занимаются около 1000 человек.
В результате в центре города появится регулярно курсирующий транспорт, который даст возможность жителям Центрального округа и пассажирам, которые работают в центре, добираться до места назначения, не спускаясь под землю и не затрачивая время на пересадки между линиями. После запуска новой маршрутной сети в центре впервые появится стабильная сеть наземного транспорта. Если сейчас в центре Москвы транспорт необходимо ждать в среднем 16 минут, то после ввода «Магистрали» это время сократится до 5–8 минут».
«Мы были одной из компаний-экспертов — помогали коллегам из Департамента транспорта с анализом и визуализацией данных в проекте. Один из наших подходов — анализ имеющихся данных о перемещении пассажиров и выявление неэффективных, проблемных мест. В старой версии сети были маршруты, которые в силу организации одностороннего движения следовали не оптимально. Это было неудобно: вы могли приехать в одно место (на работу, например), а уехать в обратном направлении не выходило — нужно было искать этот маршрут на другой улице. Новые маршруты двигаются в оба направления — за счет открытия полосы общественного транспорта на Кремлевском кольце, в частности. Второе важное улучшение: наиболее востребованные маршруты будут ходить чаще, именно поэтому они называются магистральными. Как я предполагаю, дальше авторы проекта будут смотреть за результатами запуска и дополнять и корректировать сеть, следуя тем же принципам».
«Так исторически сложилось, что район расположения Лубянки всегда отличался повышенной деловой активностью, начиная еще с XII века. Именно в этих местах пролегала дорога, которая связывала Киев и Смоленск с существовавшей тогда Владимирско-Суздальской Русью. Транспортная составляющая этого района Москвы способствовала тому, что здесь начали появляться продовольственные лавки и кузницы. И возвращаясь к вопросу, почему Лубянка выбрана центром, можно сказать, что Лубянка и Китай-город выбраны в качестве пунктов для разворота маршрутов общественного транспорта благодаря их удобному расположению в центре Москвы. Остановки на Лубянке и Китай-городе обеспечат комфортную пересадку между маршрутами, курсирующими из центра на периферию столицы. Наземный транспорт будет объединен в единую полноценную сеть и станет привлекательной альтернативой метро и машинам.
Этот проект очень важен для города, потому что затрагивает не только центр, как можно было подумать, но и отдаленные районы. Многие автобусы связывают не только соседние улицы, но и противоположные округа Москвы. Например, маршрут М1 (бывший Т1), проезжая через Тверскую, приходит на площадь Гагарина и следует далее по Ленинскому проспекту. Двустороннего движения общественного транспорта на Кремлевском кольце не было долгие десятилетия, из-за чего многим автобусам приходилось проезжать вдвое больше только для того, чтобы объехать Кремль. Выделенная полоса пройдет по встречке от Лубянской площади до улицы Большая Якиманка. А вот движение общественного транспорта в обратную сторону от Большого Каменного моста к Лубянской площади пустим пока в общем потоке. Вместо устаревших маршрутов по неудобным трассам москвичи получат магистральный транспорт, курсирующий в течение дня с интервалами 5–10 минут (в режиме метро), который свяжет главные точки притяжения города. А благодаря введению выделенной полосы на Кремлевском кольце для части пассажиров путь домой станет короче на 45 минут».
«Систематизация в условиях столичного хаоса — это уже хорошо, и такие меры, как оптимизация существующих маршрутов, ввод тактового расписания, а главное, приближение центра к окраинам, не могут не обнадеживать.
Другой вопрос — как эта система будет работать. Во-первых, маршруты. Все они теперь делятся на магистральные, районные и социальные. Но если посмотреть, например, маршрут М2 (Арбат — Кутузовский — Фили), призванный связывать магистраль и центр, то оказывается, что он не доведен до собственно магистрали — Можайского шоссе, так что от «магистральности» остается только название. Другие линии тоже прерываются на середине, количество хордовых связей в проекте и вовсе стремится к нулю. Второй момент: в текущей ситуации от пробок не спасет даже идеальный маршрут. Решить проблему способны только выделенные полосы общественного транспорта, которые пусть и начинают активно появляться, но зачастую не работают. До тех пор пока выделенки не будут использоваться исключительно для проезда общественного транспорта, центр к окраинам не приблизится.
И наконец, вопрос эффективности тактового расписания и количества подвижного состава. Москвичи после отмены маршруток жалуются на увеличение времени ожидания автобусов, а ведь для многих это единственный способ добраться до ближайшего метро».
«Я принципиально не езжу на метро. Все детство прокатался на 9-м и 13-м троллейбусах: из Останкино они приезжали в центр — к «Детскому миру» или на Трубную площадь. Не вижу смысла менять привычки, тем более, по слухам, в метро довольно противно.
Вчера внезапно правительство города объявило о проекте с красивым индустриальным названием «Магистраль». В презентации написано, что это сделано для того, «чтобы пассажирам было легче перемещаться в центре». Мелкое вранье! Новая сеть не решает этих проблем. Например, умникам из Департамента транспорта не хватило ума замкнуть Бульварное кольцо одним маршрутом. Каждый знает, что от Цветного до Чистых прудов можно добраться только пешком. Почему чиновники этого не учли — не знаю. Многие районы центра, например Патрики, Арбат, от Тверской до Большой Никитской, окружены дорогами, где транспорт ходит регулярно. Внутри районов ничего подобного нет. Пенсионеры и пионеры — только пешком добирайтесь до остановок! И таких примеров много. Так что основная идея перемещения на транспорте по центру — слегка провалилась: по карте это хорошо видно — серые пустоши между цветными линиями. А между тем как раз там и живут москвичи. 24 новые остановки на весь центр — это, простите, не решение проблемы, это петтинг. А мне хотелось бы более глубокого проникновения в центр.
А вот добраться до центра и покататься по нему жителю окраины стало правда удобнее. Дальние районы соединили автобусами. Обещают возить от Лужников до «Семеновской», от Нагатино до «Полежаевской». Прекрасно! Многие маршруты выпрямили и сделали чуть длиннее и логичнее: Т9 теперь ходит от метро «Владыкино» до «Китай-города» — мольбы и транспаранты жителей Марфино услышаны. Новый маршрут М10 от Лобненской улицы до «Китай-города» прекрасен еще и тем, что Садовое кольцо автобус проезжает почти насквозь.
Убрать бы маленькие недочеты — и было бы идеально. Волнует другое: по вечерам и по выходным наземный транспорт почти всегда ходит пустой. Я даже боюсь фотографировать проезжающие автобусы: вдруг чиновники увидят, что это никому не нужно, и окончательно уверуют в то, что москвичи любят метро. А это не так. Смотреть на город лучше всего с высоты сиденья трамвая/троллейбуса/автобуса».
«Здорово, что навигация в городе становится единой системой, единым брендом. Это делает Москву понятнее и логичнее. Что касается графической части карты, видно, какой огромный объем информации и с какой тщательностью обработан и переведен на невербальный язык. На карту приятно смотреть, ее хочется рассматривать — и находить множество приятных мелочей: например, маленькая стрелка возле кружка-остановки, указывает на существенное территориальное несовпадение остановки маршрута в противоположную сторону. Это очень полезная штука, но ее я считала не сразу.
Удачно построена легенда: полупрозрачная плашка по периметру, где условные обозначения привязаны к точке входа маршрута на карту. Это решение не новое и довольно распространенное, в частности, подобное было в лебедевском справочнике «Московский транспорт», правда, чуть менее лаконично исполненное.
Решение с разной толщиной линий и выбором цвета для магистральных и районных маршрутов — красиво. Хотя есть спорные моменты, в которых я не смогла найти логику. Например, почему маршрут № 64 отличается по цвету от остальных социальных маршрутов? Совпадает ли цвет магистральных маршрутов с цветом линии станции метро, от которой он начинается, или это случайное совпадение/несовпадение?
Шрифтовая работа тоже приличная. Но вот подписи к опорным точкам (Арбатские Ворота, кинотеатр «Ударник» и т. п.) можно было бы дать другим начертанием, чтобы не путать со станциями метро, или добавить иконки как дополнительные якоря. Кстати, иконку Кремля я бы упростила — сейчас слишком много деталей, на мой взгляд. Странно еще, что названия улиц не продублированы на английском, но это уже я придираюсь».
«Переезд в Москву в 1992 году стал для меня, семилетнего ребенка, сюрпризом. После пятиэтажной областной Кубинки с тихими закрытыми дворами территория с растущими в полях высотками формировала совершенно иное ощущение себя в пространстве. Неизменно было одно: Москва была все так же далека, как и раньше. Родители иногда брали нас с сестрой в город, дорога всегда занимала больше часа, из которых половина времени — в автобусах. Номера 813-й и 262-й навсегда останутся в памяти как долгожданные теплые — особенно зимой — символы достижения цели: «Ура, я почти дома» или «Наконец-то метро». Но особенно мне запоминались те поездки, когда автобусы по знакомым маршрутам привозили нас куда-то, откуда не надо было ехать на метро, — магазин «Аквариум» в Ясенево или Пражский рынок. Удовлетворялась естественная потребность в комфорте, возникало ощущение доступности — так занудно я могу назвать это сейчас. А тогда я был просто счастлив. А потом появилось метро.
Спустя двадцать пять лет город стал для меня гораздо более понятным и своим. Я стал жить в Басманном районе, ездить на работу в район Арбата. У меня стало гораздо больше дел, я теперь базируюсь в центре, использую свой или арендованный велосипед. Вот только метро так и осталось основным способом добраться из точки А в точку Б. Единственным понятным наземный транспортом был троллейбус Б, курсирующий по Садовому кольцу. Все остальные маршруты либо обрывались в неожиданные моменты, либо не вписывались в образ удобного и понятного способа перемещения. Изучая детали проекта «Магистраль», я вижу, что обе проблемы уже через пару дней перестанут быть актуальны.
Очевидно, что проект, даже если будет вводиться поэтапно, станет органичной частью ежедневной жизни горожан быстро, сделает процесс перемещения более комфортным и эффективным. И если субъективно оценивать различные действия городского правительства, то возвращение маршрутной сети общественного транспорта в центр не менее значимо, чем наведение красоты на тротуарах и площадях».