Городской транспорт будущего: основные тренды на сегодня и завтра

«Первый тренд развития транспорта сегодня заключается в смене подхода к городской мобильности. Во многих городах (в том числе и в Москве) развивается концепт MaaS (Mobility-as-a-Service, или «Мобильность как услуга»): объединение всех транспортных сервисов на единой платформе, с помощью которой можно спланировать поездку и выбрать оптимальный маршрут и способ перемещения.

Еще одно направление — развитие экологичных видов транспорта, не наносящих вреда атмосфере города. Например, у Лондона есть цель к 2025 году довести количество перемещений с «нулевыми» выбросами (пешком, на велосипеде или на работающем на электричестве общественном транспорте) до 80% от общего числа поездок. Этот тренд касается и личного транспорта: мэрия того же Лондона развивает сеть зарядных станций для электротранспорта и на сегодняшний день имеет наилучшие показатели в стране — в городе обустроены почти 50 зарядных станций на 100 тыс. жителей.

Третье направление — развитие беспилотного транспорта: как личного, так и общественного. Автомобильные концерны планируют запустить массовое производство беспилотных автомобилей в 2021 году или немного позже. В России планируется выпустить беспилотные автомобили на дороги общего пользования к 2023 году. Уже сейчас проводятся эксперименты по использованию таких автомобилей и ведется работа по корректировке нормативно-правовых актов.

Российские региональные города смотрят на Москву, а Москва смотрит на международное сообщество. Все тренды, которые несколько лет назад были популярными в международном сообществе специалистов по развитию городского транспорта, сегодня актуализируются в Москве. Главный из них — развитие общественного транспорта. Если раньше в большинстве городов существовала монополия маршрутных такси, то сейчас на повестке дня — оптимизация маршрутных сетей, переход на регулируемые тарифы, обновление подвижного состава, создание и реконструкция трамвайных и электробусных систем.

Российский пример успешного развития экологичного общественного транспорта — проект по созданию, реконструкции и эксплуатации трамвайной сети в Красногвардейском районе Санкт-Петербурга, известный как «Чижик». Это первый проект комплексной реконструкции трамвайного движения на условиях концессии, то есть когда частный партнер взял на себя обязательство по модернизации трамвайной системы с применением передовых технологий. Взамен он получил право эксплуатировать эту трамвайную систему и собирать плату за проезд пассажиров. Также он будет получать компенсацию недополученных доходов из бюджета Санкт-Петербурга в течение 27 лет.

В мировой практике можно обратить внимание на трамвайную сеть Мельбурна — одну из крупнейших трамвайных сетей в мире. В ближайшие годы она полностью перейдет на энергию, получаемую от солнечных батарей. Это произойдет в рамках проекта Solar Trams, запущенного в 2018 году. Этот проект — часть дорожной карты штата Виктория по снижению выбросов в атмосферу и генерации 50% городского электричества на основе возобновляемых источников энергии. Добиться этих целей планируют к 2030 году».

«Концепция «здорового города» подразумевает, что процесс городского развития реализуется с приоритетом здоровья его жителей. Проще говоря, основным целевым показателем любого проекта должен быть позитивный вклад в продолжительность и качество жизни людей. В превалирующей сейчас концепции на пике важности находятся экономический рост и капитализация городского хозяйства, а здоровье присутствует лишь как одно из магистральных направлений работы, стоящее наравне с образованием и культурой.

В разрезе транспортной инфраструктуры «здоровый город» имеет многие признаки нового урбанизма: пешеходную доступность, компактность, смешанную застройку, развитый общественный транспорт и много зелени. Такой подход к планировке снижает зависимость от личных автомобилей, делая их иногда ненужными, также он помогает создать безопасные улицы вместо шумных и непреодолимых городских шоссе. В результате создаются пространство и условия для пешего и велосипедного движения, что напрямую влияет на физическое и ментальное здоровье.

Безусловно, пандемия сильно повлияла на систему транспорта. Из‑за карантинных режимов и опасности заразиться резко упало ежедневное использование общественного транспорта, и это, скорее всего, надолго: данные из Китая и США говорят о том, что люди не торопятся возвращаться к использованию общественного транспорта даже в период стабилизации эпидемиологической ситуации, а для перемещений они предпочитают личные автомобили. Зато во многих странах были раскуплены все запасы велосипедов. В более чем сотне городов власти ответили на спрос созданием временных велосипедных полос и дорог, для которых «отрезали» или вовсе закрыли часть автомобильных дорог. Альтернативная мобильность стала открытием — ранее многие люди просто не воспринимали велосипед как транспорт. Сколько продлится велосипедный бум, сказать сложно — тем более в Северное полушарие приходит зима, резко снижающая число энтузиастов.

В целом пандемия ускорила некоторые тренды и обнажила поляризацию политики велосипедизации и автомобилизации».

«Во многих странах мира существует система государственного стимулирования электротранспорта. Некоторые производители уже объявили о запуске отдельных линеек электромобилей, а отдельные компании собираются полностью перейти на электрическую стратегию к 2040 году.

Главное преимущество использования электромобилей — экологичность. Воздух в городах становится намного чище — и это причина, по которой электрические автомобили рано или поздно завоюют весь мир. Но прежде чем они действительно его завоюют, нужно решить экономический вопрос: на сегодняшний момент эксплуатация электрических автомобилей невыгодна. Если посмотреть на стоимость машины и затраты на обслуживание в течение срока ее жизни, сравнить затраты на бензин и на электроэнергию, то становится очевидным, что эксплуатация электромобилей попросту невыгодна. И пока этот вопрос не будет решен, массового интереса к электромобилям не возникнет, даже несмотря на государственные стимулы. Переход к электротранспорту требует огромных ресурсов и вложений, и в таком масштабе никто не готов их тратить: все ждут, пока эта технология подешевеет.

Китай развивает электротранспорт потому, что хочет занять нишу на рынке — в этой стране уже налажено производство не только электромобилей, но и батарей для них. В этом есть экономический смысл — обогнать конкурентов и стать номером один в мире. Той же логики придерживаются в США и, с некоторыми оговорками, в Европе. Но экспортный потенциал российских электромобилей пока равен нулю. Индустрия сможет развиваться, когда она станет экономически выгодной; но это может случиться как через год, так и через десять лет».

Конец эпохи троллейбусов в Москве — определенного рода данность: город может себе позволить закупать альтернативный экологичный транспорт. Важно, чтобы в дальнейшем электробусы заменили полностью дизельные автобусы, а со временем город бы полностью перешел на экологичный транспорт.

Московский опыт использования электробуса можно назвать успешным. Город закупил большое количество единиц транспорта, что позволило их продуктивно эксплуатировать и быстро ремонтировать в случае необходимости. При масштабном переходе на электротранспорт затраты на использование сокращаются, а стоимость обслуживания сопоставима с другими видами транспорта. Сбоев в использовании электробусов в Москве также не было. Несмотря на успешный московский опыт, рекомендовать использовать электробусы в других регионах я бы не стал — сейчас важнее произвести обновление транспортаНа ближайшее время запланированы значительные изменения в конструкции электробусов по увеличению пробега на одной зарядке, переходу на электрический подогрев салона (без использования углеводородных отопителей) и применению систем помощи водителю при движении. и сделать его менее затратным в использовании.

«Перспективное направление применения электробусов — это крупные города, такие как Москва, а также курортные и туристические зоны, где наиболее востребованы экологичность и бесшумность. Кроме того, уже почти трехлетний опыт эксплуатации электробусов показывает, что ни высокие, ни низкие температурные режимы не влияют на их работу. Система термостатирования позволяет поддерживать одинаковую температуру батарей электробуса в любое время года, поэтому ему не страшны ни жара, ни холод, что делает его стабильно работающим видом транспорта.

В объединенном инженерном центре «Группы ГАЗ» создается целая линейка автобусов на батареях, недавно Горьковский автозавод выпустил первые предсерийные образцы легких коммерческих электромобилей GAZelle e-NN, а уже в скором времени мы представим электробус среднего класса «Вектор Next» и электробус особо большого класса, что позволит мегаполисам подобрать самый экологичный транспорт под маршрут любой интенсивности».

«Я сторонник мнения, что электробусы — довольно перспективный в обозримой перспективе вид общественного транспорта. Одно из его основных преимуществ — экологичность: по нашим оценкам, с учетом топливной структуры генерации электроэнергии за весь срок эксплуатации выбросы СО2 при эксплуатации электробусов в два раза меньше, чем у автобусов на дизельном или газомоторном топливе. Также электробус предполагает меньшие затраты на эксплуатацию — по сравнению с привычным общественным транспортом в нем банально меньше сложных механических частей, что упрощает ремонт и затраты на него — и меньшие требования к инфраструктуре (не надо строить пути или вешать провода). Наконец, меньший уровень шума: ощущение из детства, когда ты еще остановки не видишь, но по звуку уже знаешь, что автобус уехал, с электробусом не сработает — в помощь только расписания и интерактивные карты. И даже эстетически без проводов город смотрится опрятнее.

При этом необходимо отметить, что электробус на текущем этапе является довольно дорогим: приблизительно в четыре раза дороже, чем дизельный автобус. По нашим оценкам, в 2023–2024 годах стоимость владения электробусов сравняется с автобусами с ДВС, однако проблема высоких первоначальных затрат останется, а потому перспективы роста парка без дополнительной поддержки есть в платежеспособных городах — Москве и Санкт-Петербурге; масштабирование в других городах зависит от дополнительных условий.

Если взять пример Китая (из 420 тыс. электробусов в мире 416 эксплуатируются именно там), то при определенной господдержке к 2030 году парк электробусов в России может вырасти до 50–55 тыс. штук».