Нас могут спасти «пятнадцатиминутные города». Что это такое?

Идее «зоны пешеходной доступности» — территории радиусом около 400 метров, которую можно обойти пешком примерно за пять минут, — в городском планировании уже по меньшей мере сто лет. В 1920-х годах ее аналог предложил городской планировщик Кларенс Перри, работавший в то время над генеральным планом Нью-Йорка. Его концепцию «квартальной единицы» (neighbourhood unit), в частности, планировалось применить для планировки городов-спутников, призванных разгрузить растущий город. Прообразом такой единицы стал, конечно же, город-сад Эбенизера Говарда.

Перри выделил несколько ключевых принципов планировки качественного квартала:

Планировщик считал, что при такой планировке и таком соотношении пространственных параметров люди начнут активнее общаться друг с другом, что приведет к формированию сообщества, способного дать отпор любому политическому беспределу.

Начать реализацию плана Перри удалось в 1928 году, когда девелопер Александр Бинг занялся проектом жилого квартала, впоследствии получившего название «Рэдберн» (Radburn). Впрочем, полностью реализовать этот план так и не удалось — помешала Великая депрессия, из‑за которой уже в 1929 году City Housing Corporation обанкротилась и закрылась. Тем не менее именно Рэдберн стал прообразом для кварталов самых разных городов в Америке и других странах. В Нью-Йорке же его фактически больше не повторили ни разу.

В 1999 году в своей книге «Лексикон нового урбанизма» Дуэни и Платер-Зиберк фактически процитировали Перри и заложили основу того, что сейчас представляют собой модели 5-, 15- и 20-минутных городов. Среди проектов, вдохновленных их исследованиями, стоит упомянуть планировку Сан-Франциско — к 2017 году город добился того, чтобы от любого жилого дома до ближайшего парка можно было дойти пешком за 10 минут. Также одним из старейших участников движения за 20-минутные города можно назвать Портленд, штат Орегон. Еще в 1993 году город принял стратегию, направленную на сокращение выбросов от использования транспорта и борьбу с глобальным потеплением. Эта мера оказалась успешной — к 2007 году уровень выбросов в атмосферу в городе был немногим выше, чем в 1990 году, несмотря на то, что население города за это время выросло на 18%. Другой пример пятиминутного города — канадский Ванкувер. Город разделен на 120 кварталов, радиус — 5 минут ходьбы. В центре каждого квартала — перекресток с уже развитым ретейлом (детский центр, пекарня, страховая компания, цветочный магазин и так далее). В каждом квартале — школа.

В России тоже есть опыт внедрения аналогов 10-минутных городов. Еще в строительных нормах 1958 года уточнялось, что зона обслуживания детского сада должна составлять 500 метров (позже она была сокращена до 300 метров), а у школы — 1 км (позже сокращена до 500 метров). Также в советское время были зафиксированы нормативные радиусы обслуживания для аптек, поликлиник, предприятий торговли, общепита и бытового обслуживания. Расстояние от каждого жилого дома до ближайшего детского сада, поликлиники или магазина должно было составлять от 300 до 1000 метров. Чем не 10-минутные города?

В настоящее время идеи 10/15-минутного города заложены в Стандарт комплексного развития территорий, разработанный Минстроем России, ДОМ.РФ и КБ Стрелка. Важное отличие принципов стандарта от принципов советской микрорайонной застройки состоит в более широком разнообразии доступных функций — в пешеходной доступности должно быть все необходимое человеку каждый день, включая работу. В микрорайоне доля площадей, предназначенных для размещения мест приложения труда, объектов торговли, услуг, досуга, составляет 10%, тогда как в соответствии со стандартом этот показатель должен быть не менее 20%. Второе отличие состоит в том, что в советских микрорайонах сервисные помещения создавались государством в обязательном порядке. В условиях рыночной экономики регулировать возникновение сервисов невозможно — они появляются там, где на них есть спрос. Именно поэтому в стандарте для первых этажей жилых зданий закладывается гибкий функционал, позволяющий предпринимателям реагировать на спрос, а также предусматривается небольшой размер кварталов и плотная сетка улиц, что позволит стимулировать и направлять пешеходные потоки.

Улучшенная транспортная доступность на обновленных территориях позволяет заменить не менее 8% поездок на автомобиле на пешие прогулки и сократить общий километраж перемещений на транспорте на 15%. Соответственно, горожане могут сэкономить на транспортных расходах. Увеличение количества пеших прогулок, в свою очередь, позволяет снизить риск возникновения заболеваний, связанных с проблемами сердечно-сосудистой системы, на 31% и риск смерти — на 32%. Согласно выводам исследователей из университета Нью-Гэмпшира, люди, живущие в пешеходных районах, больше доверяют соседям и активнее принимают участие в общественных и волонтерских проектах, чем люди, живущие в автомобиле-ориентированных районах. В результате, например в Канаде, уже сегодня появляются так называемые гражданские сети (civic networks) — сообщества соседей, куда можно войти только при наличии регистрации в конкретном районе. Понятно, что именно с членами таких сообществ городские власти при необходимости смогут обсудить транспортный маршрут, который планируется провести через конкретный квартал.

От повышения пешеходной доступности в квартале и внедрения принципов 10/20-минутного города выигрывают не только местные жители и представители городских администраций, но и бизнес. К примеру, в 2013 году компания Evolv в своем отчете о том, какие тренды в занятости персонала наблюдаются в США, рассказала, что размещение офиса в месте с высоким показателем пешеходной пригодности (walkability score) сокращает текучесть кадров на 58%. Для оценки качества среды с точки зрения пешеходной доступности сегодня используется система индексации Walk Score. Исследования демонстрируют, что повышение этого индекса на 1 пункт (из 100) ведет к росту цены на недвижимость на сумму от 500 до 3000 долларов, а при повышении Walk Score с 20 до 80 баллов стоимость офисного здания может возрасти на 54%.

В создании многофункциональных пешеходных кварталов может быть заинтересован не только город и жители, но и бизнес, включая инвесторов и девелоперов. А сегодня, в период карантина, мы на практике можем столкнуться и с не самыми очевидными положительными последствиями внедрения такой системы планирования городов. Все обстоятельства указывают на то, как важно иногда бывает, чтобы поликлиника или любимый магазин находились в шаговой доступности.