В чем проблема
В 2019 году на дорогах страны произошло 147 738 ДТП, в них погибли 15 158 человек и еще 189 671 были ранены. Из них 500 погибших и 2000 раненых — дети и подростки. Примерно каждый четвертый из пострадавших просто шел по улице пешком. И это рекорд по абсолютным и относительным показателям среди развитых стран. Если изучить иностранный опыт, то можно понять: технологии снижения смертности на дорогах изобретены и работают. Но российское государство не признает происходящей катастрофы и вместо наиболее эффективных методов выбирает дорогостоящие и потенциально коррупционные вроде новых дублеров шоссе и подземных переходов.
Почему так происходит
Первая причина — толерантность к нарушению правил дорожного движения. В первую очередь, это превышение скорости на 20 км/ч от допустимого значения, за которое не получают штрафов.
В начале 2019 года ГИБДД предложила вернуть штраф за превышение скоростного лимита на 10 км/ч. Эту новость критично восприняли 85% автомобилистов. Незадолго до своей отставки премьер-министр Дмитрий Медведев также раскритиковал предложение. Сделал он это, сославшись на личный опыт: «Чуть-чуть нажал — и все».
Спустя три месяца в России уже был новый премьер, но сопротивление жестким мерам против любителей скорости осталось — после изучения проекта нового Кодекса об административных правонарушениях Михаил Мишустин заявил, что увеличение штрафов для водителей за превышение скорости до 3000 рублей вместо 500 недопустима — это непосильная для многих сумма, а значит, нужно пересмотреть подход к установлению штрафов. Тем самым новый глава правительства выразил популярную позицию: люди не перестанут нарушать правила ни при каких условиях, даже если не могут себе этого позволить.
Другая важная проблема — неготовность признать ответственность проектировщиков дорог и улиц за жертвы на дорогах. Речь, в частности, идет о подземных и надземных переходах, с 70-х годов строящихся в постоянно растущем количестве. Переходить дорогу на ее уровне при этом удобней и быстрей, чем спускаться под землю или подниматься по лестницам. Более того — есть большое число горожан, для которых любая лестница становится непреодолимым препятствием — пожилые, люди с колясками и велосипедами и другие маломобильные граждане. Не имея возможности или желания использовать сложные конструкции, они переходят дорогу там, где им удобно, и часто становятся жертвами столкновений.
Места разрешенного перехода можно сделать более безопасными, однако этого не происходит по тем же причинам — автомобилецентричная дорожная политика и низкий уровень грамотности. Порой доходит до абсурда — в августе 2019 года кандидат в депутаты Мосгордумы от «Единой России» Инна Святенко добилась сноса островков безопасности на пешеходных переходах московского района Капотня. По ее мнению, островки для автомобилистов, которые привыкли ездить по дорогам без препятствий, стали бы «невыполнимым препятствием». При этом элементы ограничения скорости установили во время ремонта дорожной сети по согласованию с городским Департаментом транспорта, а в методических рекомендациях Минтранса России прямо говорится, что островки безопасности на пешеходных переходах снижают аварийность на 30% на прямых участках и на 24–38% на пересечениях.
В Канаде количество жертв в 1998 году составляло 2919 человек, в 2017 году — 1922 человек. Количество жертв на 100 тыс. населения в 2018 году составило 5 человек, и это самый низкий показатель за всю историю статистических наблюдений.
В Нидерландах на дорогах в 1998 году погибло 1250 человек, в 2018-м — 678 человек. Число раненых за этот период осталось почти неизменным и составило около 20 тыс. человек в год.
В Великобритании на дорогах в 1998 году погибло 3500 человек, а в 2018-м — 1782 человека. Число раненых за это время сократилось с 205 896 до 158 596 человек.
В России на дорогах в 1998 году погибло 29 021 человек, в 2018-м — 18 214. Число раненых за это время возросло с 183 846 до 214 853 человек.
Почему водители разгоняются? Потому что могут
На улицах, где есть физическая возможность разогнаться до скорости выше 40 км/ч, кто‑то обязательно будет это делать. Если автомобиль сможет набрать 80 км/ч, кто‑то наберет 80, если 120 км/ч — наберет и 120. И однажды, исходя из статистики, на дороге окажется человек, перед которым автомобиль не успеет замедлиться, или другое препятствие заставит водителя вывернуть руль и вылететь на тротуар, сметая и превращая в смертельные снаряды свой автомобиль и ограждения. Единственный способ избежать таких случаев — не создавать возможность для разгона автомобиля вообще.
Темные и часто плохо пахнущие подземные переходы, грязные от дорожной пыли душные пластиковые надземные переходы с неработающими лифтами вызывают ощущение опасности и дискомфорта, а многим просто недоступны. Светофоры с бесконечно долгими красными фазами для пешеходов только прибавляют мотивации перебегать дорогу, когда нет автомобилей. Сюда же можно добавить непомерные для городского ландшафта дорожные знаки, обилие которых снижает внимание и за которыми теряется облик города.
Достаточно одного примера. Невский проспект в Петербурге — самая людная и одновременно самая быстрая для автомобилей улица в центре города. Новости о вылетевших на широкий тротуар и подмявших под себя десятки людей автомобилях стали здесь регулярными. В 2019 году специалисты ГИБДД предложили поставить на красивейшем историческом проспекте заборы, чтобы «оградить» пешеходов. Хорошо, что пока проект не реализован.
Что со всем этим делать
Самым лучшим ответом на проблему гибели людей на дорогах сегодня является концепция «Нулевой смертности» — Vision Zero. Ее инновационность — в изменении самого подхода к созданию дизайна дорожной системы. В условиях города люди зависимы друг от друга, поэтому никто не может быть застрахован от случайных ошибок других. Поэтому, согласно Vision Zero, обязанность инженеров транспортной системы — создать дизайн, максимально ориентированный на человека с учетом того, что люди часто ведут себя иррационально и совершают ошибки при движении. Идея отличается от традиционного подхода, который возлагает ответственность за безопасность не на специалистов по транспортному планированию, а на участников движения.
В первую очередь речь идет о снижении скоростей движения автомобилей за счет неровностей, сужения и искривления дорог, а также увеличении числа «общих пространств», где могут перемещаться одновременно все — от пешеходов до автобусов, — но приоритет остается у людей, а не у машин.
Сама концепция стала тиражироваться после успешного опыта шведской программы Vision Zero, запущенной в 1997 году. Главным принципом программы стало полное отрицание смертельного исхода в результате ДТП как неизбежной издержки.
В 2014 году концепция «нулевой смертности» на дорогах стала внедряться в городскую транспортную политику крупнейших городов США, но пока нельзя сказать, что она работает. Более того — в некоторых городах число жертв ДТП выросло на треть с момента внедрения. В анализе организации CityLab приведены результаты шести городов, в каждом из которых концепция внедряется с 2013 года:
Город Чикаго полон решимости, подготовил план, но никак не может найти деньги в бюджете на его реализацию.
Столица страны Вашингтон разработала план, но не занималась его внедрением, пока в 2018 году количество жертв не достигло 36 человек (в Москве на дорогах в 2018-м погибли 409 человек), сейчас началась активная работа, скорость в городе хотят ограничить до 32 км/ч.
В крупнейшем по площади городе США Лос-Анджелесе пересматривают скоростные лимиты и создают инфраструктуру для пешеходов и велосипедистов, но из‑за гигантских масштабов города и противодействия горожан точечные проекты никак не сформируют единую сеть. Рост аварийности составил 30%.
Сан-Франциско 6 лет уверенно реализовывал концепцию, но в 2018 году зафиксировал обратный рост, теперь помимо городского дизайна будут заниматься и ограничением скоростей.
Нью-Йорк можно назвать самым успешным городом, здесь с 2014 года комплексно внедряются все механизмы снижения смертельных исходов. Кстати, 60% всех перемещений совершаются не на автомобиле, что только подтверждает эффективность де-автомобилизации. Тем не менее только в 2019 году на улицах города погибли уже 115 пешеходов и велосипедистов — в ноябре городской совет решил ввести две новые должности, пешеходного и велосипедного мэров, задачей которых будет повысить эффективность городских служб для снижения числа смертей.
А вот в Сиэтле концепцию анонсировали, но на этом все закончилось — никаких реальных действий уже несколько лет не происходит.
Что мешает Москве? Ничего
В Москве концепцию уже около двух лет активно продвигают «Городские проекты» и велосипедное сообщество — хедлайнером можно назвать Дарью Беседину, сотрудницу фонда и недавно избранную депутатку Московской городской Думы. В 2019 году «Городские проекты» выпустили и разослали депутатам городского и государственного парламентов доклад о мерах по снижению аварий путем снижения скорости водителей любыми средствами. В 2019 году активисты движения стали вешать информационные таблички в местах гибели пешеходов.
В феврале этого года прошел брифинг заместителя руководителя ЦОДД Москвы Артура Шахбазяна, который после окончания учебы в Делфтском университете уже более 7 лет занимается проектами по развитию пешеходной и велосипедной инфраструктуры в Москве. Среди приоритетов в работе организации он озвучил планы по внедрению концепции «нулевой смертности» и отметил, что повышение штрафов за превышение скорости не является заградительной мерой.
Одновременно со столичными транспортниками о планах по внедрению современных средств снижения риска происшествий заявил и Минтранс России. Зигзагообразное движение автомобилей, неровности на дороге, приподнятые переходы и датчики движения умных светофоров хотят внести в ГОСТы до конца года.
Другая большая надежда на снижение риска для жителей города — программа реновации. Безусловно, резкое повышение этажности новых домов по сравнению со старыми неизбежно вызовет рост числа автомобилей и пешеходов, а значит, и рост числа потенциальных столкновений. Однако при проектировании дорожной сети и особенно дворовых пространств могут быть использованы новые модели, учитывающие и непредсказуемость поведения людей, и популярность велосипедов, самокатов и электрических средств передвижения вроде гироскутеров и моноколес.
Даже после появления эффективных решений моментального снижения смертности ждать не стоит. В Швеции, на родине концепции, за пять лет с начала внедрения был зафиксирован прогресс всего в 2%, а настоящий скачок случился лишь через 10 лет (тогда за 1 год число смертей упало на 20%).