Посадка на воду определенно прошла не так плохо, как могла бы, — и мы с Джеффом это понимали. Мы не перевернулись при касании. Самолет остался неповрежденным. Топливо не загорелось. Понимание, что все до сих пор шло хорошо, слегка ослабило напряжение. Полагаю, это было сдержанным признанием того, что нам, возможно, еще удастся сохранить жизнь всем, кто находился на борту.
Разумеется, у нас не было ни времени, ни желания это отпраздновать.
Да, для нас стало облегчением, что одна из самых больших проблем, с которыми мы столкнулись в тот день, решена: мы посадили самолет и остановили его — в целости. Но до полной победы было еще далеко. Это еще не могло считаться успешным исходом.
Я чувствовал, что самолет все еще не поврежден, хотя в момент касания был сильный удар, особенно в хвостовой части самолета. Я предполагал, что пассажиры, вероятно, уцелели. Позднее я узнал, что у кого-то во время посадки с лица слетели очки, кто-то ударился головой о спинку переднего кресла. Но при столкновении с водой лишь немногие получили серьезные травмы. После того как самолет неподвижно застыл на воде, я не слышал никаких криков или воплей из салона. Сквозь дверь кабины я слышал лишь приглушенные звуки разговоров. Я знал, что пассажиры, наверное, ошеломленно смотрят сейчас из своих иллюминаторов на темно-зеленые воды реки.
Через считаные секунды после остановки самолета Джефф обратился к чеклисту для эвакуации. Этот перечень операций разделен между капитаном и вторым пилотом, но перечисленные в нем обязанности капитана — включая и установку самолета на стояночный тормоз — актуальны лишь на земле или в том случае, если бы у нас были работающие двигатели. Я решил не тратить время на действия, от которых не было никакой пользы в нашей ситуации здесь, на реке. Выполнение чеклиста Джеффа заняло 10–15 секунд. Он удостоверился, что самолет не герметизирован и кнопки пожаротушения двигателей и ВСУ (вспомогательной силовой установки) нажаты.
Когда он проверил это, я открыл дверь кабины и громко выкрикнул одно слово: «Эвакуируйтесь!»
Стоявшие в передней части салона, возле левой и правой дверей, Донна и Шейла были готовы исполнять мой приказ. У меня не было времени информировать их во время снижения о том, что мы совершаем посадку на воду. Но они, как только увидели, где мы находимся, сразу же поняли, что надо делать. И раздались новые команды: «Наденьте спасательные жилеты, идите сюда!»
Они знали: к выходам следует подходить с осторожностью. Они должны были убедиться, что по другую сторону от двери самолет не охвачен пламенем и там нет острых металлических обломков. Они знали: нельзя открывать двери, если эта часть самолета находится под водой. Радовало то, что по поведению самолета мы могли определить: передние двери находятся выше ватерлинии. И тогда бортпроводники их открыли.
Надувным аварийным трапам-плотам положено автоматически развертываться, когда двери открываются изнутри. Это произошло должным образом с правого борта самолета. Однако с левой стороны автоматика не сработала, и трап пришлось развертывать вручную.
Гораздо опаснее была другая проблема: хвостовая часть самолета быстро заполнялась ледяной речной водой. Позднее мы выяснили, что хвостовая часть фюзеляжа была проломлена снизу в результате удара о воду во время посадки. Дверь хвостового выхода частично приоткрыли — очень ненадолго, — и ее не удалось закрыть полностью, это тоже открывало воде доступ в салон. Самолет постепенно принимал положение с дифферентом на хвост*.
У Дорин, место которой находилось в хвостовой части самолета, был глубокий порез на ноге — ее ранила металлическая деталь, пропоровшая пол салона из грузового отделения, когда самолет ударился о воду. Хотя уровень воды быстро поднимался, Дорин смогла пробраться мимо плавающих мусорных баков и кофейников, одновременно подгоняя пассажиров вперед, к оставшимся в рабочем состоянии выходам. После того как она выбралась на передний по правому борту спасательный плот (на самом деле это надувной трап, который может служить плотом), врач и медсестра, оказавшиеся среди пассажиров, наложили ей на ногу жгут.
Поскольку ватерлиния проходила выше нижнего порога дверей хвостовой части, аварийные трапы-плоты задних дверей оказались бесполезны. Это означало, что нам необходимо воспользоваться двумя выходами на крылья, которые в норме не открываются, когда самолет находится в воде. Один пассажир пытался распахнуть наружу дверь аварийного выхода на крыло. Другой знал, что дверь этого выхода открывают внутрь салона, и сделал это. Этот второй пассажир сидел в ряду кресел у аварийного выхода, и, к счастью, он действительно прочел инструкции перед полетом. Он понимал, что ему, возможно, придется действовать, и подготовился.
Когда началась эвакуация, пассажиры по вполне объяснимой причине были напряжены и серьезны. Некоторые пребывали в сильном волнении и в спешке прыгали через сиденья, но большинство соблюдали порядок. Позднее кто-то из них назвал эту ситуацию «контролируемой паникой».
Поскольку хвостовыми выходами воспользоваться было нельзя, люди сгрудились у выходов на крылья. В передних аварийных трапах-плотах еще оставалось место, так что Донна, Шейла и я постоянно призывали пассажиров пройти вперед. Я не заметил, чтобы кто-то пытался забрать свой багаж, но позднее узнал, что некоторые это сделали вопреки советам других пассажиров этого не делать. Одна женщина, которая забрала свою сумочку и чемодан, потом поскользнулась на крыле, и ее чемодан упал в реку. У одного мужчины, когда он стоял на крыле, был в руках портплед — совершенно ненужная вещь в такой момент.
Джефф заметил, что некоторые пассажиры, еще остававшиеся в салоне, никак не могут найти свои спасательные жилеты. Спасательные жилеты находятся под креслами, и их нелегко увидеть. Джефф рассказал пассажирам, где их искать. Часть пассажиров выходили на крылья, держа в руках подушки сидений, поскольку не сознавали, что для них имеются спасательные жилеты.
Когда пассажиры покинули салон, мы с Джеффом и несколькими молодыми мужчинами из числа пассажиров стали собирать оставшиеся на борту спасательные жилеты, куртки, пальто и пледы, чтобы раздать их людям, продрогшим на зимнем ветру. Мы передавали их наружу из самолета, а те, кто был на крыльях и в спасательных плотах, кричали, что нужно еще. Температура за бортом составляла –6˚С, а ветро-холодовой индекс был равен –11**. Температура воды была около +2˚С. У пассажиров, стоявших на крыльях, ноги были по щиколотку в воде, а под конец спасательной операции некоторые находились по пояс в воде. Эрику Стивенсону пришлось ради равновесия встать на колени, потому что ближе к концу спасательной операции левое крыло поднялось из воды, когда самолет накренился вправо. Его верхняя поверхность, по словам Эрика, стала «как каток».
Бортпроводников готовят к тому, чтобы вывести из самолета всех пассажиров за девяносто секунд. Это сертификационный стандарт FAA. Но тренировка в самолетном ангаре с полутораста спокойными добровольцами несколько отличается от попытки сделать это на морозе посреди Гудзона.
Я гордился тем, насколько быстро наш экипаж вывел всех из самолета. Последний пассажир покинул салон примерно через три с половиной минуты после начала эвакуации — и это в условиях нерабочих хвостовых выходов и воды, проникавшей в хвостовую часть салона.
Когда самолет опустел, я прошелся по центральному ряду, крича: «Есть здесь кто-нибудь? Выходите!»
Я прошел весь самолет до хвоста и вернулся в переднюю часть. Затем прошел тем же маршрутом еще раз. Во второй раз вода в хвостовой части самолета поднялась настолько высоко, что я промок почти до пояса.
Пробираясь обратно к перегородке, мне пришлось шагать по сиденьям. Салон был в хорошем состоянии. Верхние багажные отделения были закрыты, за исключением нескольких полок в хвостовой части салона. Все сиденья оставались на своих местах.
Когда я вернулся в переднюю часть самолета, Шейла уже была на плоту по правому борту самолета, полностью загруженном пассажирами. Донна, Дорин и Шейла реагировали быстро и безопасно эвакуировали всех пассажиров. Итак, мы решили вторую большую проблему этого дня.
Джефф, Донна и я оставались последними тремя людьми внутри самолета. Когда я закончил второй, заключительный обход самолета, Донна решительно обратилась ко мне.
— Пора идти! — сказала она. — Мы должны выбраться из этого самолета!
— Иду, — ответил я.
Согласно протоколу я забрал аварийный приводной передатчик (ELT) из передней части салона и передал его пассажиру на левом переднем спасательном плоту. Донна села на тот же плот, а я зашел в кабину, чтобы забрать пальто. Я также прихватил бортовой журнал. Все остальное я оставил. Напомнил Джеффу взять спасательный жилет. Мой уже был на мне. Свое пальто я отдал замерзавшему мужчине-пассажиру на левом переднем плоту.
После того как Джефф вышел наружу, я бросил последний взгляд вдоль прохода тонущего самолета. Я знал, что все пассажиры выбрались из самолета, но не был уверен, что никто из них не соскользнул в воду, температура которой была близка к точке замерзания. Как бы я описал свое психологическое состояние в тот момент — состояние капитана, покидающего свой самолет? Пожалуй, я по-прежнему старался опережать ситуацию — предвидеть, планировать и проверять. Не было времени предаваться чувствам. Я по-прежнему нес ответственность за сто пятьдесят четырех человек снаружи самолета, хотя знал, что спасатели постараются всех нас подобрать.
К тому времени, когда я забрался на плот, к самолету уже подходили суда. Трапы-плоты рассчитаны на сорок четырех человек при максимальной возможной загрузке до пятидесяти пяти человек. Но на нашем плоту по левому борту было меньше сорока пассажиров, а он уже казался переполненным. Я не видел, чтобы кто-то плакал или всхлипывал. Не было ни криков, ни воплей. Люди были сравнительно спокойны, хотя и явно пребывали в шоке от грандиозности происходящего. Мы сидели очень тесно, однако никто не толкался. Люди просто ждали, пока их спасут, и практически никто не разговаривал. Всем было очень холодно, и мы дрожали. Несмотря на то что я промок, когда передвигался по воде к задней части салона, дно нашего плота, как мне припоминается, было практически сухим.
Нам повезло, что мы приводнились на реку в районе 48-й улицы как раз тогда, когда несколько высокоскоростных паромов-катамаранов готовились к часу пик второй половины дня. Капитаны судов и палубные матросы судов, стоявших у здания речного вокзала NY Waterway Port Imperial/Weehawken Ferry Terminal, были потрясены, увидев, как наш самолет грузно сел на воду. И остолбенели, увидев, что почти сразу же из самолета стали эвакуироваться пассажиры. И в то же мгновение без всяких просьб со стороны властей, по собственной инициативе, они поспешно устремились к нам. В конечном счете нам помогали четырнадцать судов, их команды и пассажиры делали все что могли, чтобы доставить нас в безопасное место.
Разумеется, речные паромы не рассчитаны на спасательные операции, но матросы с честью выдержали неожиданное испытание. Многие тренировались и специально готовились к такого рода чрезвычайным ситуациям. Другие адаптировались к ситуации на месте и работали по наитию.
Первым судном, которое подошло к нам — всего через три минуты пятьдесят пять секунд после того, как самолет остановился на воде, — был «Томас Джефферсон», им командовал капитан Винс Ломбарди из NY Waterway. Он начал принимать пассажиров с правого крыла. Его судно в итоге спасло пятьдесят шесть человек — больше, чем любое другое судно в тот день.
«Мойра Смит», второе из подоспевших судов, под командованием капитана Мануэля Либы, приблизилось к нашему плоту. Я крикнул членам экипажа этого судна: «Вначале спасайте людей с крыльев!» Пассажиры на крыльях явно находились в более опасной ситуации. Никто из пассажиров на нашем плоту не возразил, когда судно отошло от нас. Люди, похоже, действительно осознавали масштаб ситуации, а не только думали о своих личных потребностях, и я был благодарен им за добрую волю. Те, кто дрожал от холода на нашем плоту, явно понимали, что людей, стоявших в воде на крыльях, надо спасать в первую очередь.
Я хотел провести «счет по головам». Знал, что на борту самолета было полторы сотни пассажиров и пять членов экипажа. Сможем ли мы сложить тех, кто на плотах, с теми, кто на крыльях, получив в итоге сто пятьдесят пять?
Я попросил тех, кто был на плоту вместе со мной, провести перекличку: «Первый, второй, третий, четвертый…»
Затем крикнул одному мужчине на левом крыле, чтобы тот сосчитал своих соседей. Он попытался, но скоро процесс подсчета был прерван дальнейшими событиями — и, кроме того, к этому времени людей уже спасали и снимали с крыльев и плотов. Я не видел плот и крыло по другую сторону самолета, и говорить с находившимися там людьми было невозможно. В общем, мы так и не смогли провести никаких подсчетов, пока находились на реке.
Наш трап-плот был закреплен на левом борту самолета, и Джефф выразил свои опасения: поскольку самолет продолжал наполняться водой и постепенно погружаться, он мог со временем затянуть боковой трап-плот под воду и сбросить людей в реку. Джефф потратил несколько минут, пытаясь отсоединить его от самолета.
— Не могу отвязать! — сказал он, когда самолет еще на пару дюймов осел в воду. На каждом аварийном трапе-плоту хранится нож, но при таком количестве людей, сгрудившихся на нем, и такой интенсивности событий мы не сразу поняли, где его искать. Я знал, что у матросов на судах обычно есть при себе ножи, поэтому крикнул кому-то на плоту, ближайшему к парому, чтобы те попросили у наших спасителей нож. Нам передали складной нож, перебросив его в сторону нашего плота (его поймала женщина-пассажирка), и Джефф сумел в конце концов отделить плот от самолета.
*Дифферент — морской термин, угол отклонения корпуса судна от горизонтального положения в продольном направлении, разница осадок кормы и носа судна
**Ветро-холодовой индекс от –10 до –27: дискомфорт, риск гипотермии в случае продолжительного нахождения на воздухе без соответствующей защиты. Рекомендуется одеваться в несколько слоев теплой одежды, внешний слой не должен пропускать ветер. Рекомендуется надеть шапку, варежки или перчатки, шарф и закрытую непромокаемую обувь. Надо оставаться сухим и двигаться на морозе.
Издательство
«Эксмо», 2016, Москва, пер. Э.Мельник
Предзаказ