Биомассовое производство

В кондитерском цехе, обслуживающем сеть кафе «Грабли», работают женщины. Они лепят по полторы тысячи пирожков в день, не считая прочей выпечки и более сложных десертов. В «Грабли» свежая продукция поставляется три раза в день. Что народ не съел — ­отправляется в мусорный бак.

Шеф-кондитера «Граблей» Елену Лешковцеву все зовут Лялей. У Ляли в биографии — работа в кондитерском цехе ресторана «Ностальжи». Ржаной хлеб с луком — такой когда-то в «Ностальжи» подавали за баснословные деньги, а теперь будут в «Граблях» отпускать по три рубля. Прочее наследие высокой кухни «Ностальжи» тоже имеется. Идем с Лялей в холодильник. «Так, тут у нас пирожные тирамису, карамельное, чизкейки, безе, морковный пирог, тарталетки, релижюс. В смену мы делаем 300–400 пирожных. Вот их сейчас и увезут». Это небольшое производство очень похоже на ресторанное. И все эти свежие ягоды, которые используются для десертов, как-то даже разочаровывают. Ручной труд, никакой механизации, заморозки и прочих фабричных штучек.

На фабрике-кухне сети «Елки-палки» нас встречает заведующий производством Алексей Бобров — брутальный мужчина, с трогательной улыбкой рассказывающий о своем обширном хозяйстве, ­которому он служит вот уже 12 лет. На этой фабрике-кухне, обеспечивающей провизией 42 одноименных трактира, а также несколько точек, работающих под другими брендами, работают ни много ни мало 90 поваров (по 45 человек в смену) и 24 кондитера (по 12 в смену). Реальный кулинарный завод. За смену готовят тонну холодца, до 2500 тонн кваса и морса, около 3 тонн заправочных салатов, до 1500 штук мясных ­мелко­штучных полуфабрикатов, около 1000 штук — рыбных, до 3500 штук шашлыков. Готовые или полуготовые блюда пакуются в вакуум и едут по местам. Гречка вареная — тоже едет. И борщ. Я не вижу килограммов нарезанных овощей для винегретов — они упакованы и отправлены в экспедицию, а к новой партии еще не приступили. Зато я вижу большую тачку с упакованным в вакуумные пакеты борщом. «А он совсем готов?» — спрашиваю. «Почти», — хитро прищуривается Алексей. «Как?» — «На месте его доведут до вкуса, согласно утвержденной рецептуре».

«Довести до вкуса», добиваюсь я в итоге, в нашем случае означает разбавить нужным количеством воды, посолить, поперчить и — самое главное — добавить свежего чеснока.

«А вот тут, — сообщает мне Алексей, — цех ГМС». Газомодифицированная среда — направление, как выясняется, модное. «Елки-палки» сейчас испытывают дорогое оборудование, а к маю даже собираются открыть производственную линию. В простых словах — ГМС используется для увеличения сроков хранения не продуктов, а уже готовых блюд. Скажем, сейчас фабрика-кухня сети готовит оливье по старой схеме — на фабрике подготавливаются ингредиенты, пакуются в вакуум отдельно и едут на места, где их смешивают и заправляют, «согласно рецептуре». Каждый день. С помощью ГМС смешанный оливье, даже уже с майонезом, можно хранить в специальных емкостях, в которых кислород заменен на специальный газ — среду, в которой вообще ничего не происходит до пяти суток. «Производительность такой линии — около семи тонн продукции в день», — говорит Алексей. А я, как ни пытаюсь, не могу представить себе столько оливье.

На фабриках-кухнях, обслуживающих аэропорты, имеется длинный список запрещенных продуктов. Скажем, совершенно запрещены сырые яйца, нежелательны некоторые виды бобовых, фаршей, блюд с начинками, а также заливное и творог. В небе все строго. Заводы бортового питания, как правило, готовят еду под каждый конкретный рейс. Скажем, шереметьевский кейтеринг «Аэромар» получает заказ от авиакомпании за сутки до рейса. За два часа до вылета питание должно быть полностью готово. Готовые блюда быстро охлаждаются в специальных холодильниках и отправляются ждать своей участи в охлаждаемое помещение, а затем — в цех комплектации горячего питания. Здесь еда раскладывается в специальные емкости, которые можно греть, под названием касалетки — пластиковые или фарфоровые. Каждая из касалеток закрывается фольгой или крышкой и помещается в специальные кассеты, которые на борту перед подачей вставят в разогревающие устройства. В холодном цеху тем временем пакуют закуски и салаты в ланч-боксы или на подносы, которые закрывают крышками или пищевой пленкой и загружают в тележки, ­полу­тележки или контейнеры — в зависимости от модели самолета. А потом все едет в охлаждаемое помещение-накопитель, где происходит полная проверка питания. Затем вся еда, а также напитки, загружаются в автолифт, который везет все хозяйство на борт. Перед полетом содержимое автолифта еще пройдет досмотр службы безопасности, так же как пассажиры, так же как пилоты и вообще все на свете, что только попадает в самолет. Такая система в принципе универсальна. И шеф-повару ­такого предприятия явно есть чем заняться. Одно только Шереметьево отправляет в день около 200 рейсов, один только «Аэромар» в день ­поставляет на самолеты до 50 тысяч рационов (так называют комплект всей еды и напитков на пассажира). И в одном только в «Аэромаре» еду готовят 112 поваров и 29 кондитеров.

Самое интересное с летающей едой происходит в бизнес-классе и в первом классе. Шеф-повар «Аэромара» регулярно придумывает для бизнеса блюда, отвечающие за национальную кухню направления полета. Скажем, «Аэрофлотом» в Дели летит курица в карри, а в Китай — острая свинина с белым рисом и грибами шиитаке. Наименее фантазийно выглядит меню бизнес-класса в направлении Лос-Анджелеса и почему-то почти ­полностью повторяет меню бизнес-класса в направлении Иркутска. Зато в Токио бизнес-классом летает целый «Японский сет» с супом мисо и лапшой соба.

Шеф-повар кейтеринга Домодедово Андрей Тимошин, член Национальной гильдии шеф-поваров, поклонник кулинарных книг и французской гастрономии, кормит меня пирожными. Мне б, конечно, лучше кусок курицы, которую как раз для рейса фасуют в цеху, но почему-то повара-мужчины полагают, что девушки любят сладкое. Впрочем, пирожные вкусные — ничуть не хуже, чем в ресторане.

«Бортовая еда вполне может быть сделана на ресторанном уровне, — говорит Андрей. — Есть авиакомпании, для которых это важно». Богатые авиакомпании, надо сказать, и правда с едой работают более чем серьезно, хотя основной пассажиропоток довольствуется среднеевропейским меню, без излишеств. Зато, говорят, на борту запросто можно попросить добавки. И ведь дадут. Отдельная тема — еда для первого класса. Вот, скажем, в Сингапур первым классом летает меню с шестью холодными закусками, тремя горячими и несколькими комплиментами от шефа. Вся эта дегустационная история придумана Андреем совместно с поварами консалтинговой службы Алена Дюкасса. «Такая еда для первого класса упаковывается иначе, чем обычная, ведь человек, который будет ее подавать, должен в три движения» собрать «каждое блюдо и подать ровно так, как тут указано. Условно говоря, выложить в нужном порядке из отдельных упаковок, каждая из которых рассчитана на порцию, мясо, соус и гарнир. Или листья салата, морепродукты и заправку. Или овощи для винегрета, соус и семгу. Ему надо максимально облегчить задачу — сделать количество тех ингредиентов, которые он будет смешивать в тарелке сам, минимальным, а блюдо — максимально полным по вкусу и составу, — говорит шеф-повар Тимошин. — А вот стейк с кровью в самолете вряд ли получится съесть. Он явно не выдержит повторной обработки. Панировка тоже не всегда актуальна, льезон, например, после вторичного подогрева отслаивается, и в итоге мы получаем не блюдо, а касалетку, полную льезона. Или, скажем, баранина, я ее растушиваю гораздо сильней, чем в обычных условиях, потому что повторная термообработка делает ее жесткой и невкусной».

Есть, правда, легенда, что на высоте десяти тысяч метров вкусовые рецепторы не работают. Или работают как-то иначе. Поэтому если вам вдруг покажется, что самолетную еду готовил, скажем так, не Ален Дюкасс, вините в этом законы физики. Ну или неудачную повторную термообработку, на худой конец.