Молодое поколение прохладно относится к идее покупки личной машины, но автопроизводители не сдаются и предлагают новые функции, технологии, бизнес-модели. «Афиша Daily» пообщалась с представителями Ford и автомобильным экспертом, чтобы прояснить ситуацию.

Как показали исследования последних лет, миллениалы не испытывают особого энтузиазма по поводу вождения автомобиля, не стремятся как можно раньше получить права и не хотят тратиться на личное транспортное средство. В отличие от старших поколений, у них нет предубеждений на счет общественного транспорта, велосипеда, самоката и более странных средств передвижения. Кроме того, они активнее вовлечены в новые сервисы такси и каршеринга.

Экономисты давно изучают изменение покупательских привычек поколения Y (это те, кто родился с 1982-го по 2000-й). Его представителей называют не иначе как game changers и пророчат им поменять положение дел как в автоиндустрии, так и в мировой экономике в целом. Существуют разные мнения о причинах, которые привели к этой тенденции.

Чаще всего автомобильную апатию связывают с общим ослаблением экономики в мире. У молодого поколения просто нет лишних денег на покупку и содержание авто. Первую дыру в бюджете миллениала проедает высшее образование, вторую (если уж тот решается съехать от родителей) — оплата жилья: съемной квартиры или ипотеки, притом цены на них с каждым годом растут. А если на горизонте вырисовываются свадьба и/или дети, то даже при всем желании покупка личного транспорта откладывается еще на пару лет.

Еще один неприятный фактор — цены на бензин. Аналитики считают, что более старшее поколение, которое помнит, как десятилетиями литр стоил копейки, подсознательно продолжает считать топливо недорогим. Новые поколения воспитывались в современных реалиях и такой иллюзии не имеют.

Но, конечно, не все дело в деньгах. Миллениалы, как Питер Пэн и его банда, не желают наступления взрослой жизни. Они дольше живут с родителями, позже женятся, позже заводят детей и отчаянно боятся лишнего груза обязательств. Автомобиль — как атрибут взрослой жизни, требующий ответственного отношения, не вписывается в их круг интересов.

Uber тестирует на дорогах Питтсбурга свой первый беспилотный автомобиль на основе Ford Fusion
© Uber

Социологи объясняют боязнь лишних обязательств негативным примером родителей — они рано поженились, рано начинали карьеру, а в итоге оказались у разбитого корыта: разведенными и ненавидящими свою работу. Да и машины, на которых они возили своих детей («жигули-девятка» или скучная «тойота»), просто не могли разжечь автолюбительскую страсть. В итоге миллениалы скорее готовы идти на прием к дантисту, чем общаться с автодилером.

С распространением интернета миллениалы в целом с меньшей охотой делают крупные покупки и стараются не привязываться к вещам. Поколение digital native не сидит на одном месте, чаще меняет работу и место жительства, а груз вещей только обременяет. Само обладание вещью потеряло свою магию: от вещи нужна лишь ее временная польза. Именно поэтому так популярны сегодня сервисы по аренде квартир, транспорта и всего чего угодно.

Для крупных автогигантов такое изменение потребительских привычек — сложный вызов. Многие десятки лет машина была важной, статусной вещью, дающей возможность почувствовать состоятельность и независимость. И вдруг приходится иметь дело с новым поколением, которое не считает автомобиль чем-то необходимым и классным.

Моника Вагнер
Менеджер по связям с общественностью научно-исследовательского центра «Ford Европа»

«Молодое поколение не особенно горит желанием заполучить права и сесть за руль. Я, например, тоже вовсе не типичный автолюбитель и не автомобильный энтузиаст. Я люблю свою «Фиесту», но сажусь в нее, чтобы добраться от точки А до точки B, и вовсе не наслаждаюсь процессом, хотя знаю много тех, кто обожает водить. Но задача компании состоит в том, чтобы у наших клиентов был выбор. Мы не только хотим быть производителем автомобилей, мы исследуем программы каршеринга, сервис шаттлов. Мы развиваемся и входим в этот бизнес все больше. Последние сто лет мы зарабатывали на продаже машин, но никак не рассчитываем, что это будет продолжаться следующие сто лет. Нам нужно готовиться к переменам. Два наиболее важных направления для нас: транспортная мультимодель и гибкая форма собственности.

Мы запустили нашу лабораторию в Пало-Альто, чтобы стать частью нового IT-комьюнити. Сейчас собрали команду очень талантливых компьютерных инженеров, которые пару лет назад никогда бы не подумали, что они будут работать на автомобильную компанию. Так что все становится интереснее».

На самом деле покупательская способность миллениалов огромна, и они охотно тратятся, например, на гаджеты, отпуск и дорогую одежду. Значит, скорее всего, дело в том, что нынешние машины просто не отвечают их запросам. Очевидно, все мы стали более искушенными в технологиях и привлечь простыми мультимедийными системами или изобилием аббревиатур ABS, ESP, GPS трудно, постоянно нужно что-то более новое и впечатляющее.

Система Ford SYNC 3
© Ford
Дон Батлер
Исполнительный директор компании Ford

«Мир сильно поменялся за последние десять лет — и еще сильнее за последние пять. Принципиальное изменение состоит в том, что смартфон стал важной частью жизни наших клиентов: приложения, возможность всегда оставаться на связи, иметь доступ к различным медиа. И почти все, чем мы занимаемся, так или иначе завязано на смартфоне. Логично, что, находясь в машине, вы должны иметь возможность подключить его. Поэтому в 2007 году мы представили систему SYNC.

Главная задача в том, чтобы обеспечить подключение безопасно. Мы хотим, чтобы клиент был сосредоточен на процессе вождения: не отводил взгляд от дороги и не отрывал руки от руля. Мы понимаем проблемы, связанные с рассеянным вниманием и когнитивной нагрузкой, поэтому работаем с экспертами, упрощая интерфейсы и весь процесс взаимодействия.

Мы внедрили голосовое управление, причем сделали это еще до запуска Siri. В этом году мы запустили в Европе SYNC 3, который выходит на новый уровень. Здесь новый интуитивно понятный интерфейс, быстрый доступ к навигатору, музыкальным сервисам, функции звонка и контактов и, разумеется, приложениям.

Мы предоставляем клиенту выбор: он может использовать как Apple CarPlay, Android Auto, так и нашу собственную платформу. Получается, что мы как сотрудничаем, так и конкурируем с другими компаниями. Эта ситуация вполне обычна для индустрии. Возьмем, например, iPhone. Его сенсорный дисплей производит компания Samsung — главный конкурент Apple. А самое популярное приложение с картами для iPhone — Google Maps, а вовсе не Apple Maps».

Разговаривать с машиной как в сериале «Рыцарь дорог» становится нормой, но автокомпании постепенно внедряют и другие функции, которые еще лет 10 назад казались фантастикой. Скучные или нервирующие маневры, например параллельную парковку, теперь машины умеют выполнять самостоятельно. Сегодня такая функция есть у новых моделей Toyota, BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz, Lexus и Ford. Но, по сути, это лишь подготовка к полностью автономному автомобилю, которая помогает тестировать функционал и понемногу приучать к нему водителей.

Согласно исследованиям, 25% водителей волнуются за рулем, а сам процесс вождения вызывает у них легкий стресс; амаксофобия — боязнь вождения — одна из самых распространенных фобий в мире. С появлением беспилотного автомобиля стресс снимет как рукой: вот, например, полюбуйтесь на «водителя», который мирно спит, пока его Tesla толкается в пробке.

Автономный Ford с лидарами на крыше
© Ford
Моника Вагнер

«Мы начали внедрять полуавтоматические функции несколько лет назад. Первая — это Active City Stop, система автоматического торможения в городе. В предыдущем поколении она работает на 30 км/ч, теперь быстрее — до 50 км/ч. Также у нас есть функция Traffic Jam Assist — способность поддерживать определенную дистанцию до впередиидущей машины в пробке. Новое поколение машин оборудовано Aсtive Park Assist — когда нужно припарковаться, ты просто нажимаешь на кнопку, и система все делает за тебя сама. Следующий шаг — это самостоятельная парковка автомобиля уже без водителя в салоне. И чем дальше, тем все больше рутинных водительских задач машины будут брать на себя.

С другой стороны, у нас есть флот полностью автономных машин, которые совершают поездки без какого-либо участия водителя. Сейчас мы тестируем эти машины, испытываем их в заснеженных условиях. Даже если дорожная разметка покрывается снегом, автомобиль все равно знает, где она находится. Полуавтоматические функции мы разрабатываем больше в Европе, а полностью автономный транспорт тестируется в Пало-Альто.

Компания Ford имеет полное представление, как реализовать автономную машину, но эти транспортные средства будут подвергаться серьезнейшему контролю. Нам еще предстоит справиться с разными отдельными мелочами: движением в разных погодных условиях, распознаванием человеческих жестов (например, понимать разницу между тем, как машет прохожий, и полицейским, подающим сигнал остановиться). Также важен вопрос легализации, и это вопрос глобальный».

Сергей Колюбин
Доцент кафедры систем управления и информатики, заместитель директора по научно-технологическому форсайту мегафакультета компьютерных технологий и управления Университета ИТМО

«По-прежнему нет готовых эффективных и надежных решений для управления движением в постоянно меняющейся дорожной обстановке. Проблемы создают сложные метеоусловия и необходимость постоянно актуализировать огромные массивы данных карт. Также важно повысить надежность программного кода и обеспечить кибербезопасность — хакеры уже продемонстрировали, как взламываются самые совершенные системы.

Все чаще обсуждаются проблемы легального и этического толка. Первые аварии с участием автономных автомобилей подогрели дискуссию на темы «кто виноват?» (водитель, машина, автопроизводитель, поставщик комплектующих или лично программист) и «что делать?». Например, должна ли машина быть обучена сбивать людей, если это потенциально спасает жизнь водителю, пассажирам или другим участникам движения? А если тот, кого приходится сбить, нарушает? А должен ли сам автопилот уметь нарушать правила в случае, если это может спасти жизнь? Пока нет четких ответов на эти вопросы, барьеры на пути к масштабной легализации автономного транспорта останутся.

Свои планы выпустить полностью автономный автомобиль к 2018, 2020 или 2025 году озвучивали и Nissan, и Tesla, и Mercedes. Есть и российские проекты разной степени готовности, сосредоточившиеся в своих нишах. Из наиболее зрелых мне известны: проекты по автоматизации складского транспорта RoboCV; «интеллектуальный карьер» с беспилотными самосвалами КамАЗ, а также КБ «Аврора», неоднократно побеждавшая в «Робокроссе», проводимом «Группой ГАЗ». При этом наши разработки пока уступают западным, и российские лидеры отрасли занимают скорее выжидательную, чем проактивную позицию.

В первую очередь беспилотные автомобили получат распространение в коммерческом транспорте — в грузоперевозках, в общественном транспорте — там, где машины перемещаются по заданному маршруту или по закрытым территориям: в аэропортах или промзонах».

Но пока мы все ждем доступный беспилотный автомобиль, маркетинговое агентство J.D. Power провело исследование, которое опровергает спекуляции по поводу поведенческого сдвига и отказа миллениалов от личного транспорта. Из отчета стало известно, что продажи автомобилей в США выросли до рекордных 17,5 млн за 2015 год. Оказалось, что поколение Y — особенно самая старшая его часть — стало покупать машины, притом очень активно. Просто они начали делать это с задержкой.

Так, за 2015 год американцы возрастом от 21 до 38 лет приобрели 4 миллиона машин, и теперь на эту категорию приходится до 28% рынка новых авто. Оказалось, лонгбордисты, скутеристы и велосипедисты стали взрослеть, жениться, заводить семьи, покупать дома в пригороде. А на самокате или гироскутере с детским креслом не поездить, и тут уже приходится оформлять автокредит. Так что автокорпорации, вероятно, могут немного выдохнуть.