Грозит ли Москве платный въезд в центре и как скоро курьеров с вашим ланчем заменит дрон? Зачем нам (вполне возможно) понадобятся платные светофоры и что вообще будет с транспортом в будущем? Спросили об этом у доцента Международного института экономики и финансов ВШЭ Романа Захаренко.

Роман Захаренко

Доцент Международного института экономики и финансов ВШЭ

Платный въезд в центр vs. платные светофоры

Въезд в платную зону Лондона
© Steve Parsons - PA Images/Getty Images

Москва занимает верхушку рейтинга городов мира с худшими пробками.
Как показывает практика, один из эффективных методов борьбы с пробками — введение участков платного проезда, особенно в центре. Показательными кейсами можно считать Лондон и Сингапур, в последнем система работает с 1970-х годов. В Нью-Йорке формально платного въезда в центр нет, но учитывая тот факт, что Манхэттен — остров, а таксы там взимаются за использование сложных и дорогих в обслуживании участков дороги (мостов и туннелей), то эта мера эффективно регулирует трафик в сити.

В Европе въездными таксами особенно известен Стокгольм, причем оплата здесь не фиксированная, а рассчитывается автоматически в зависимости от времени суток и загруженности. Также платный центр есть в Милане и даже в Норвегии, хотя, казалось бы, эти города с трудом можно представить забитыми пробками. Плата за въезд здесь — скорее кивок в сторону экотрендов, в частности, важности вопроса об углеродном следе.

Альтернативой таксе на въезд в центр могут быть платные светофоры. Это будет особенно эффективно в условиях беспилотного транспорта. Настраивая параметры поездки, пассажир указывает, как скоро ему нужно добраться до точки, и оплачивает проезд по рассчитываемому тарифу. Плата за проезд возрастает в зависимости от ценности времени. Во время поездки на каждом перекрестке пассажиры с большей ценностью времени получают приоритет.

Кроме того, платный приоритет улучшит благосостояние всех участников дорожного движения по сравнению с фиксированной платой за проезд — даже те, кто не платит за приоритет, все равно поедут быстрее, потому что пробок не будет.

Платные светофоры увеличивают стимулы к карпулингу (поиску попутчиков). Если в машине будет три пассажира вместо одного, каждый не только заплатит меньше, но и поедет быстрее.

Беспилотные такси и этический вопрос

Беспилотное такси Waymo
© Waymo

К тому, чтобы за рулем был никто, с точки зрения технологий все готово — ИИ научился многому, кроме одного важного аспекта: анализировать непредсказуемость пешеходов. Например, в случае неминуемой аварии может возникнуть дилемма: убить себя или убить пешехода? Производители программного обеспечения вынуждены решать этические вопросы, на которых будет основано и законодательство в отношении беспилотных автомобилей. Вместо города для тренировки ИИ при Мичиганском университете в 2017 году построили специальный полигон при поддержке U.S. Army и компании Toyota. По сути, это макет всевозможных элементов дорожной инфраструктуры — перекрестки, светофоры, туннели, развязки. Там ведутся исследования на предмет непредсказуемых ситуаций, где для обучения ИИ моделируется нечто похожее на «жизнь».

Все же рабочие проекты с беспилотными такси точечно уже существуют — Google и дочерняя компания Waymo в 2018 году запустили первый в мире коммерческий сервис беспилотных такси. Правда, автомобили разъезжают только на небольшом расстоянии в пригороде Феникса. У Waymo обнаружились такие недостатки, как слепота к временным сигналам светофора — поэтому рассматривается план внедрения радиосветофоров — и трудности распознавания местности в разных погодных условиях, потому что в Google Maps на момент запуска проекта не располагали всем спектром снимков местности с учетом метеорологических нюансов. Сейчас эти недостатки устранены, и как только появится возможность законодательно утрясти вопросы ответственности, города обзаведутся цифровыми водителями.

В реальной ситуации показателем уровня натренированности станет ошибка, то есть — чья-то смерть. Этого пока нельзя допустить, и этический вопрос — главный тормоз внедрения беспилотного транспорта на городских улицах.

Индивидуальные поды вместо автобусов

© SkyTran

В скором времени «поды» (pods, или PRT, Personal Rapid Transit) — беспилотные кабинки, движение которых происходит по изолированным магистралям, — сильно ускорят мобильность горожан. Это одна из самых реалистичных и перспективных инноваций городского транспорта.

Уже сейчас есть несколько заметных проектов в этой сфере, например SkyTran. Это воздушный трамвай, где вместо общих вагонов используются индивидуальные поды, а вместо рельс — магнитная подушка. Сейчас в Израиле строится линия SkyTran, которая соединит аэропорт Рамон и город Эйлат. Аэропорты в нескольких странах уже обзавелись беспилотным транспортом — в Сеуле компания Vectus построила систему PRT, соединяющую терминалы аэропорта Инчхон, а в лондонском Хитроу уже несколько лет курсируют поды компании ULTra. Как оказалось, это крайне экономичный транспорт — капсулы сами подъезжают к стоянке-подзарядке, когда батареи на исходе. Даже строительство эстакад для PRT экономически гораздо выгодней, чем постройки из бетона для обычного транспорта, — они легкие, дешевые, быстро возводятся и ремонтируются. Между прочим, стрелки подов SkyTran расходятся вертикально, а не горизонтально.

Про экологичность PRT говорит хотя бы тот факт, что именно этот вид транспорта выбрали в качестве общественного создатели Масдар-сити, — проекта экогорода в Абу-Даби с нулевым выбросом углерода. Там совершенно нет автомобилей, так что основным средством передвижения является PRT в виде подов под названием Masdar от компании 2GetThere. Пока такой транспорт запускается непосредственно с точки, где вы в него садитесь, но при масштабном применении управление будет возможно через приложение в смартфоне.

Проблема массового внедрения PRT в том, что системы портят архитектуру. Это «эйфелевы башни» XXI века, которые являются в кошмарах дизайнерам-урбанистам. И несмотря на очевидные плюсы в плане экологичности, скорости передвижения и эргономики, эстетическая составляющая не является сильной стороной таких проектов, поэтому они реализуются локально и в местах вроде израильской пустыни.

Мини-грузовички и цифровые курьеры

© Starship Technologies

Почему грузовики большие — не задумывались? Потому что одному водителю выгодно перевезти как можно больше груза зараз, а компании — заплатить одну зарплату вместо трех. Если из схемы доставки вычеркнуть водителя, то сама концепция большой машины теряет смысл — конструкция на колесах может быть любых размеров, к тому же — не загрязнять воздух, потому что будет работать по принципу электровелосипеда. С экологической точки зрения изобретение мини-перевозок не только сократит углеродный след, но и облегчит сортировку и развоз отходов — мусорная индустрия в ближайшее время также может пережить революцию благодаря исчезновению водителей.

Конкуренцию курьерам и всевозможным развозчикам составит так называемый delivery robot, и в 2019 году «Яндекс» по примеру «Амазона» представил такого робота, который со скоростью пешехода, но без зарплаты, сможет развозить документы и еду. Не нужно будет набирать 20 заказов, которые важно доставить по пути, чтобы выбрать экономически выгодный трек для водителя, можно просто запустить 20 грузовичков — правда, снова возникает вопрос пробок, в этом случае — «мини-пробок». Поэтому, как в случае своего изобретения поступил эстонский стартап Starship Technologies, цифровые курьеры, больше похожие на луноходы, пока что будут развозить еду в нескольких американских университетах в пределах кампуса.

Пицца на дронах

© UPS

Воздушное пространство мегаполисов уже осваивается, правда, не как транспортное, а как логистическое. Всевозможные виды скоростной доставки станут трендом в условиях расширяющихся с улучшением транспортных условий городов. В США осенью 2019 года Федеральное управление авиации (FAA) выдало сертификат компании UPS на доставку посылок дронами, а чуть раньше, хоть и с большими ограничениями, примерно такое же разрешение получил проект Wing компании Alphabet. Правда, локации по-прежнему ограничены — это либо кампусы университетов, либо академгородки или территории госпиталей и коттеджных поселков. Дело в том, что процесс тормозят два вопроса: лимит энергетического ресурса для полета дрона и доказанная безопасность этого вида техники. Не существует такой батареи, которая обеспечила бы дрону длительный перелет, да еще и с грузом. Электрической авиации по большому счету не существует, а термоядерные дроны — пока что мечта.

С безопасностью дронов еще много работы, поэтому ни одно федеральное управление по вопросам авиации не может допустить, чтобы дроны массово занимали воздушное пространство. Например, дрон UPS сейчас перевозит груз в 55 фунтов (около 25 кг), и если он упадет в черте города, это приведет к трагедии. Между прочим, новозеландский офис Domino’s Pizza уже экспериментировал с доставкой свежей пиццы на дронах еще в 2016 году, а в России «Додо-пицца» провела такой эксперимент еще раньше, в 2014-м. Пока же дроны остаются прекрасным способом доставки для закрытых территорий.

Подробности по теме
Между экраном и планетой: пять сценариев будущего городской жизни
Между экраном и планетой: пять сценариев будущего городской жизни