От надежд до разочарований, от активизма до тотального госконтроля, от первой велодорожки на Фрунзенской набережной до демонтажа велополос — специально для «Афиши Daily» муниципальный депутат и автор блога #velonation Анастасия Ромашкевич рассказывает, как Москва не стала велогородом.

2012 год

Велопарад Let’s bike it!
© Артем Коротаев/ТАСС

Короткая, но драматичная история московской велоинфрастуктуры начинается в 2012 году — всего через три недели после разгона митинга на Болотной площади проходит первый велопарад, организованный активистом Владимиром Кумовым и его проектом Let’s bike it! Восемь тысяч человек едут по набережной Москвы-реки от «Лужников» до Васильевского спуска и обратно, демонстрируя запрос на развитие велоинфраструктуры. Примерно в то же самое время москвич Алексей Митяев собирает команду единомышленников, в которую входит художник и активист Антон Мейк (Польский), чтобы поучаствовать в конкурсе на проектирование велодорожек, и на личном опыте убеждается, что система государственных закупок обслуживает интересы одних поставщиков и абсолютно непроходима для обычных людей. Про Митяева пишут городские СМИ, в результате чего он не только становится маленьким, но ярким героем антикоррупционного сопротивления, но и получает приглашение стать советником главы Дептранса по вопросам велотранспорта. Хотя обстановка в Москве тревожная («болотное дело» в самом разгаре), в активистской среде чувствуется энтузиазм: мало того что город наконец-то решил заняться велоинфраструктурой, так еще и открылся к диалогу с велосипедистами.

2013 год

© Марк Боярский

Первые плоды наметившихся изменений появляются уже через год. 1 июня 2013-го, практически одновременно с Нью-Йорком, начинает работу городской прокат «Велобайк», где аналогичный сервис запустили всего на три дня раньше. Скептики предрекают, что прокат долго не продержится — велосипеды быстро завандалят и разворуют, но к концу сезона оказывается, что потери сервиса исчисляются всего несколькими единицами. В тот же год появляется велодорожка на Фрунзенской набережной — и пусть она проложена на тротуаре, от пешеходов ее отделяет не только краска, но и бетонные вазоны с композициями из многолетников, разработанные ландшафтным архитектором Анной Андреевой. Она же занималась озеленением Крымской набережной, открывшейся чуть позже. Стараниями архитектурного бюро Wowhouse бывшая автодорога стала частью парка «Музеон» — с сухим фонтаном, уличной мебелью по дизайну московской студии Fineobjects и опять-таки с велодорожкой. Обновленная набережная выглядит революционно и модно, а слово «велодорожка» становится чем‑то вроде символа. Для кого‑то оно олицетворяет обновление и европеизацию Москвы, но есть и те, кто воспринимает интерес мэрии к благоустройству общественных пространств как не слишком изящную попытку сгладить социальные противоречия. Примерно в это же время родится присказка «где нас бил ОМОН немножко, там теперь велодорожка»; оппозиционеры посматривают на сторонников велосипедизации с недоверием.

2014 год

Московский велопарад впервые проходит по Садовому кольцу, 29 июня 2014 года
© Михаил Джапаридзе/ТАСС

До сих пор флагманом велосипедизации Москвы был Департамент культуры под началом Сергея Капкова, но в 2014 году велосипеды уходят в Дептранс. Активисты воспринимают это как добрый знак, ведь если велосипед — полноценный транспорт, то и заниматься им должно профильное ведомство. Департамент Максима Ликсутова в том числе берет под свое крыло велопарад, который благодаря такому партнерству «переезжает» с набережной на Садовое кольцо и получает продолжение в виде осеннего велопарада с маршрутом от ВДНХ до парка «Красная Пресня». Разработка велоинфрастуктуры тоже выходит за рамки рекреационных зон — во время реконструкции Пятницкой, ставшей прологом программы «Моя улица», там появляется велодорожка. Правда, проект, разработанный экспертным центром «Пробок.нет», сложно назвать удачным — велодорожка, проложенная на тротуаре, мешает пешеходам и к тому же по неизвестной причине обрывается в районе Климентовского переулка. Но в конце концов это можно воспринимать как болезни роста, будущее велосипедизации все равно кажется радужным: перед новым годом мэрия анонсирует проект «Зеленое кольцо» — 75-километровый маршрут, во многом основанный на активистской карте Антона Мейка.

2015 год

Большая Никитская после реконструкции
© Иван Ерофеев

Первый и последний год, когда в Москве по-настоящему строят велоинфрастуктуру — в рамках программы «Моя улица» появляются велодорожки на Никитских и Бронных улицах, велополосы на Мытной и Люсиновской и выделенная велодорожка на Неглинной. Но главной сенсацией становится велополоса на Бульварном кольце. Дептранс объявляет ее экспериментальной: предполагается, что ближе к осени ведомство оценит результаты и примет решение о судьбе проекта.

Подробности по теме
Триумфальная площадь, Большая Никитская и другие улицы после реконструкции
Триумфальная площадь, Большая Никитская и другие улицы после реконструкции

Пробные проекты — распространенная практика в Северной Америке; действуя методами тактического урбанизма, можно оценить перспективы спорной инициативы и убедить в ее достоинствах скептиков. К примеру, в Нью-Йорке между пробным перекрытием Тайм-сквер для машин и капитальным благоустройством площади прошло около пяти лет, а в канадском Калгари спорные велодорожки тестировали в течение полутора лет — все это время эксперты мониторили происходящее и вносили в проект поправки. Но московский эксперимент с велополосой на бульварах — скорее формальность: осенью при голосовании на «Активном гражданине» проект одобряют даже автомобилисты, но еще летом на Бульварном кольце появляются совсем не пробные, а вполне капитальные велопереезды. Не слишком демократично, зато мэрия как будто демонстрирует серьезную политическую волю к развитию велотранспорта.

2016 год

Первый зимний велопарад
© NurPhoto/Getty Images

Год начинается с проведения Первого зимнего велопарада — несмотря на довольно прохладную погоду и объявленный МЧС оранжевый уровень опасности, в нем участвует несколько тысяч человек. Весной в Москве проходит Первый международный велоконгресс — послушать специалистов по велотранспорту из Европы и Америки собираются активисты не только из Москвы, но и с разных концов России. В конгрессе участвует и замглавы Дептранса Алина Бисембаева — единственный раз, когда российский чиновник такого уровня отметил подобное мероприятие своим присутствием. Велоконгресс, как и стартовавшую еще в 2014 году акцию «На работу на велосипеде», проводит проект Let’s bike it! на деньги, заработанные на спонсорстве велопарадов.

Программа «Моя улица» приобретает в этом году небывалый размах, чего не скажешь о проекте велосипедизации. Под грохот отбойных молотков, крушащих асфальт, и в пыли тротуарной плитки родится фраза, которую мэрия будет повторять еще несколько лет подряд: «Велополосы заложены в геометрию улиц». Дептранс обещает, что велоинфрастуктура учтена в проектах благоустройства — разметка появится на улицах в начале следующего года. Поначалу кажется, что нет причин этому не верить.

2017 год

В начале года в Москве стоят 30-градусные морозы, из‑за которых Дептранс отказывается от поддержки очередного зимнего велопарада. Но активисты Let’s bike it! не отменяют мероприятие — при температуре –28°C в нем участвуют около 500 человек. Не в последнюю очередь благодаря тому, что парад состоялся, Москва получает право провести в 2018 году Международный зимний велоконгресс.

Подробности по теме
Почему велопарад при –28°C — лучшее, что случилось в московском велодвижении
Почему велопарад при –28°C — лучшее, что случилось в московском велодвижении

Несмотря на размолвки по поводу велопарада, кажется, что мэрия и велосипедисты все еще заодно: в первые же дни года появляется список из 23 улиц, где весной обещают сделать велосипедную разметку. Но уже в марте Алина Бисембаева собирает у себя велоактивистов, чтобы объявить: ни одного километра велоинфрастуктуры в ближайший год построено не будет. Алексей Митяев, бывший активист, за пять лет ставший чиновником, тоже участвует в этой встрече и подтверждает, что мэрия не видит запроса на развитие велоинфраструктуры — несмотря на ежегодные рекорды «Велобайка» и тысячи людей, которое раз за разом собираются на велопарады.

В мае 2017 длящийся уже несколько месяцев конфликт между велосипедистами и гостиницей Ararat Park Hyatt заканчивается победой последней — часть велодорожки на Неглинной улице превращается в гостиничную велопарковку. В процессе подготовки «Лужников» к чемпионату мира по футболу в Новолужнецком проезде тихо исчезает велодорожка, размеченная на широком тротуаре еще в 2013 году.

2018 год

© Артем Геодакян/ТАСС

Пока Дептранс рассказывает о том, что «велополосы заложены в геометрию улиц», велоинфрастуктура множится сама собой, и 200 км велодорожек (большая часть в парках) неожиданно превращаются в 773 км. Эта цифра фигурирует в официальных презентациях и на сайте мэра. Активисты быстро смекают, что речь идет об автобусных выделенках — с некоторых пор, благодаря поправкам в ПДД, по ним действительно можно ездить на велосипеде. Однако при фактически разрешенной в городе скорости 80 (60 + нештрафуемые 20 км/ч) такая «велоинфрастуктура» слишком опасна и никак не способствует росту числа велопоездок. Реальных велодорожек в Москве при этом по-прежнему не строят. Становится ясно, что мэрия впредь планирует мерить свои успехи погонными километрами, а не ростом числа велопоездок.

Осенью приходит еще одна плохая новость — Дептранс отказывается от поддержки велопарадов Let’s bike it! и впредь намерен делать свое, «совсем другое» событие под названием Московский велофестиваль.

2019 год

Московский велофестиваль
© Anadolu Agency/Getty Images

Первый же велофестиваль показывает, что это мероприятие является почти точной копией велопарадов. С той лишь разницей, что бюджет сильно подрос, а организацией теперь занимаются не активисты, а дружественные Дептрансу предприниматели. Let’s bike it! не оставляет попыток согласовать свое независимое событие, но раз за разом под разными предлогами получает отказ.

Велоинфраструктуру в Москве по-прежнему не только не строят, но и планомерно уничтожают. Летом демонтируют велополосу на Мытной улице — по инициативе движения «Синие ведерки», требующего организовать на этом месте автомобильную парковку для посетителей детской Морозовской больницы. Впоследствии оказывается, что в ЦОДД предлагали решить проблему путем переразметки парковочных мест в переулках непосредственно у входа в больницу, но Дептранс предпочел вариант пусть менее эффективный, зато тешащий самолюбие автомобильного лобби. Осенью в Капотне, где идет новая городская программа благоустройства «Мой район», происходит еще более вопиющий случай: там (предположительно по инициативе депутата Мосгордумы, а теперь еще и сенатора Инны Святенко) демонтируют свежепостроенный тротуар, велодорожку и парковочные карманы ради расширения проезжей части.

Последняя новость — будто бы имеющиеся у мэрии планы демонтажа велодорожки на Большой Никитской. Эта велодорожка действительно создает больше проблем, чем приносит пользы, поскольку местами занимает больше половины тротуара на улице с чрезвычайно активным пешеходным движением. Логичным решением будет демонтаж велодорожки и замена ее на необособленные велополосы, но в свете предыдущих событий в это слабо верится. Скорее всего, ее просто уберут.

Надо отдать должное мэрии — если с велодорожками у них не заладилось, то их пресс-служба знает свое дело: разговоров про велосипеды столько, что у людей, далеких от использования велотранспорта, есть иллюзия, что велоинфраструктура в Москве цветет и пахнет, велодорожки проложены кругом, а велосипедисты — самые обласканные мэрией люди в городе. О том, как в реальности обстоят дела, можно судить по жалобам пешеходов — если велотрафик и прирастает, то главным образом за счет поездок по тротуарам.

За семь лет велосипедизации городу не удалось создать ничего даже близко похожего на сеть велодорожек, а имеющиеся обрывки велоинфрастуктуры не убеждают в своей безопасности. Страх рассердить автомобильное лобби победил здравый смысл и международный опыт, а непрофессиональные проекты вроде Пятницкой или той же Никитской скомпрометировали саму идею велоинфрастуктуры. Если в Москве еще остались люди, заинтересованные в развитии велотранспорта, то им стоит начать с того, чтобы четко сформулировать свои цели, запастись политической волей, а потом уже думать, где прокладывать велодорожки и какими они должны быть.

Подробности по теме
«Пешеход всегда начеку»: Анастасия Ромашкевич о том, как снизить число смертей на дорогах
«Пешеход всегда начеку»: Анастасия Ромашкевич о том, как снизить число смертей на дорогах