Муниципальный депутат Пресненского района
Современное отношение к скорости автомобилей в городе — вопрос не транспортный, а этический. Самую прогрессивную систему контроля за этим придумали в Швеции, и вся она крутится вокруг главного из прав человека — права на жизнь. Программа Vision Zero, которую шведский парламент одобрил в еще в 1997 году, построена на том, что люди не должны умирать в ДТП. С позиций гуманизма, несущественно, кто хозяин этой жизни, дурак или умница, законопослушный человек или злостный нарушитель правил. Нет также никакой разницы, в каком городе мы находимся, — большой он или маленький, южный или северный, с высокой плотностью дорожной сети или не очень. Нас интересует одно — человеческая жизнь. И важно лишь то, что существует прямая закономерность между скоростью автомобилей и вероятностью того, что встреча этого автомобиля с пешеходом закончится смертью последнего.
Зависимость эта не линейная: при скорости машин выше 50 км/ч риск убить пешехода резко возрастает. По данным еврокомиссии, при скорости 32 км/ч вероятность летального исхода составляет 5%, при 48 км/ч — 45%, а при 64 км/ч уже 85%. Скорость убивает не только пешеходов: по статистике ВОЗ, при боковом столкновении на скорости 65 км/ч водитель и пассажиры автомобиля погибнут с вероятностью 85%. Скорость больше 50 км/ч ВОЗ называет ненадлежащей и считает ее причиной трети летальных ДТП во всем мире.
В Швеции и других странах, которые пошли по пути Vision Zero, улицы делятся на два основных типа. Есть улицы местного значения, где расположены жилые дома и всевозможные точки притяжения вроде школ, магазинов и так далее, — там ставят 30 км/ч (а иногда и еще меньше, но мы сейчас в эти частности вдаваться не будем). А есть улицы магистральные, где людей поменьше, поэтому там разрешена скорость 50 км/ч. Понятно, что существуют еще и шоссе, автобаны и прочие скоростные дороги, и там скорость заметно выше. Важно, что они не проходят через жилые районы и деловые кварталы, где люди постоянно ходят пешком. Хайвей типа Ленинградского шоссе, надвое рассекающий жилой район и при этом не имеющий нормальных пешеходных переходов, в современном городе, где беспокоятся о жизни и здоровье своих граждан, решительно невозможен. Также немыслимо, чтобы, установив тот или иной скоростной режим, власти тут же разрешили бы его нарушать.
Современная техника контролирует скорость машин с точностью до нескольких км/ч. В 2013 году в России решили, что технике доверять не стоит и по инициативе депутата Лысакова из партий «Автомобилисты России» и «Единая Россия» установили, что за превышение скорости в пределах 20 км/ч штрафовать никого не надо. Недавняя попытка снизить нештрафуемый порог до 10 км/ч (тоже, кстати, немало) успеха не имела.
Наши тюрьмы, отношение к меньшинствам и многое другое показывают, что Россия не страна, где человеческая жизнь в безусловном приоритете, поэтому идея снизить скорость часто воспринимается с такой же тревогой, как предложение устроить гей-парад, и в качестве альтернативы такому безобразию народная мудрость требует строить подземные переходы и посильнее штрафовать непослушных пешеходов. Обе идеи одинаково плохи. Подземные переходы не только неудобны для маломобильных, но и дороги в строительстве и содержании, даже если не ставить в каждом из них лифт или эскалатор. Ходить пешком — самая естественная вещь для человека, но подземный переход превращает это простое действие в отдельное и не очень приятное приключение. Невозможно сделать подземные переходы везде и в необходимом количестве, чтобы город оставался удобным, а неудобный город провоцирует людей покупать машины. Больше машин — больше пробок. Вам это надо?
Штрафы еще большая глупость. Просто понаблюдайте, как ведет себя пешеход в Москве и где‑нибудь в Лондоне или Париже. Только у нас вы увидите людей, которые бегут через переход на зеленый свет, потому что боятся не успеть за отведенные им секунды. Наш пешеход всегда начеку, потому что никогда не уверен полностью, что машина остановится на красный свет и тем более затормозит на нерегулируемом переходе. Он знает, что цена ошибки — смерть. Да, иногда он ведет себя отчаянно — фатализм вошел в привычку. Россия давно ввела мораторий на смертную казнь, но малейшая оплошность пешехода по-прежнему карается смертью. И вы хотите напугать местное население штрафом в две тысячи рублей?
Современные автомобили напичканы приспособлениями, которые в случае аварии будут спасать жизнь водителю и его пассажирам. Но мы все еще верим, что пешеход обязан сам оценить расстояние до мчащихся ему навстречу машин и принять ответственное решение, переходить улицу или лучше поостеречься. Плохо смотрел или имел наглость перейти в неположенном месте — сам дурак, подтвердил теорию Дарвина. Когда‑то точно так же относились и к самим автомобилистам. В золотой век американского автомобилестроения, когда каждая машина выглядела как произведение искусства, считалось, что водитель сам несет ответственность за свою жизнь (и пассажиров в придачу). В 1940-е годы одним из первых вопросом предотвращения аварий заинтересовался американский пилот Хью ДеХейвен, но потребовалось еще два десятилетия и серьезный сдвиг в общественном сознании, чтобы подобные затеи перестали восприниматься как блажь. Национальный закон о безопасности дорожного движения, который закреплял требования к оборудованию машин, в США приняли только в 1966 году. Он помог снизить смертельные аварии на 80%. Сейчас сложно представить себе автомобиль без ремней и подушек безопасности.
Депутаты Государственной думы могут обосновать что угодно, будь то пенсионная реформа или необходимость в изоляции рунета, но когда речь идет о снижении даже не скорости, а всего лишь нештрафуемого порога, они не справляются с задачей. Между тем Вселенная позаботилась о том, чтобы скорость, безопасная для пешеходов, была одновременно выгодной для водителей. Фокус в том, что чем выше скорость машин, тем больше дистанция между ними. И хотя 80 км/ч больше 50 км/ч, именно при 50 км/ч поток едет быстрее. При 30 км/ч пропускная способность снижается, но с учетом светофоров и прочих реалий плотной городской ткани — не в разы, а всего на несколько минут.
Не верите статистике? Не страшно — на этот случай во многих странах существует практика временных периодов. К примеру, вы снижаете разрешенную скорость на Тверской и в течение пары месяцев смотрите, как это влияет на время проезда. Ну а потом решаете, насколько это эффективно. Когда в Нью-Йорке реконструировали улицы вокруг Таймс-сквер, таксисты возмутились, что теперь они без конца стоят в пробках. Но датчики GPS их же машин показали, что время проезда через обновленный участок практически не изменилось (история описана в книге Джанет Садик-Хан «Битва за города»).
Депутаты оправдывают свою поправку тем, что нештрафуемые 20 км/ч якобы не ведут к новым ДТП. Но дело в том, что и без этой поблажки машины ездят на смертельно опасных скоростях: 60 км/ч достаточно, чтобы с высокой вероятностью убить человека. Статистика ДТП в России выглядит чудовищно: за 2018 год они унесли 16,4 тысячи жизней, 465 — только в Москве. Если вам все еще кажется, что 20, 30, 40, а то и полсотни человек, ежедневно погибающих в ДТП, это просто недисциплинированные жертвы естественного отбора, представьте себе, что это ваши друзья и родные. Ошибиться может каждый, и человеческая жизнь не должна быть ценой этой ошибки.
Вячеслав Лысаков и его товарищи по партии считают, что единственный смысл поправки — «залезть в карман граждан». Как ни странно, в этом они совпадают с Алексеем Навальным и его сторонниками, которые видят в ужесточении правил умысел жадных чиновников. Кое в чем они даже правы — ни отмена нештрафуемых 20 км/ч, ни снижение разрешенной скорости как таковой само по себе не остановит эпидемию смертельных ДТП. Люди превышают скорость не только злонамеренно — часто проектировка наших улиц провоцирует водителей жать на газ. Они должны быть спроектированы так, чтобы водитель естественно и без напряжения держал правильную скорость, а для этого требуются меры пострашней поправок в КоАП: нужно переделывать наши улицы.
Естественному поддержанию скорости здорово помогают всевозможные искривления, искусственные неровности и сужение проезжей части. Нормальная ширина автомобильной полосы в Европе — 3 метра, в Москве — 3,5 и больше, при том что по градостроительным СНиПам этого достаточно для движения на скорости 90–130 км/ч. У программы «Моя улица» есть большие проблемы с укладкой плитки, но в чем ее безусловный плюс, так это в сужении полос до этих самых трех метров. По данным Дептранса, на улицах, где прошла реконструкция, число ДТП снижается на четверть.
Делать редизайн улиц — дорого, но человеческая жизнь в любом случае дороже. Так что у нас есть хорошие новости: при наличии политической воли и смелости администрация любого российского города может не переживать из‑за косности Госдумы и взять скорость под контроль не административными мерами, а с помощью геометрии. И это куда надежней.