«На Тверской можно самолет посадить!» Транспортный эксперт Вукан Вучик о пользе трамваев и вреде магистралей

— В Москве все больше говорят о том, что города должны быть для людей, а не для автомобилей, — может, их правда вообще запретить?

— Ну нет, это сделать невозможно — автомобиль по-прежнему играет важную роль. Однако чрезмерное его использование приводит к коллапсу всей транспортной системы, поэтому необходимы определенные ограничения. К примеру — запрет на бесплатную парковку и введение платы за пользование дорогами. Я убежден, что Москва скоро к этому придет.

— Город уже планирует ввести платные парковки, плата составит около полутора евро в час, но брать деньги за въезд в центр пока не решились.

— В Лондоне вы платите восемь фунтов за въезд в центр. Но даже если установить небольшую плату, два-три евро, пробки уже значительно сократятся. Вообще-то, это надо рассматривать как компенсацию за ущерб, причиняемый окружающей среде и городской экономике, ведь из-за пробок город несет огромные убытки. Второй аспект борьбы с пробками — нужно улучшать общественный транспорт, для того чтобы предоставить достойную альтернативу автомобилям. Ведь многие просто по привычке садятся за руль, в то время как на метро они могли бы добираться гораздо быстрее. Или на трамвае — он перевозит в несколько раз больше людей, чем автомобиль и может быть гораздо удобнее, чем автобус. В нескольких странах были когда-то закрыты все трамвайные линии, а сейчас они же — Франция, Испания — вводят скоростной трамвай.

— Разве не проще сделать выделенные полосы для автобусов и троллейбусов? В Москве попробовали, теперь даже обещают их оградить бордюрами от автомобилей.

— Если выделенная полоса определена исключительно дорожной разметкой, то нужен постоянный контроль со стороны полиции. Поэтому лучше, если выделенные линии разделены физически. А теперь смотрите, в чем заключается преимущество трамвая — трамвайная линия предполагает разделение пространства. Вы можете выделить две полосы из восьми и построить практически метро прямо на улице. Вместо этого сейчас троллейбусы и автобусы смешаны с автотранспортом и стоят в пробке — разумеется, никто не поменяет машину на автобус, стоящий в пробке!

— Считается, что транспортные проблемы Москвы — это результат и неразвитой уличной сети, и радиально-кольцевой структуры. Теперь планируется строительство хорд, но местные жители против. Как вы думаете, хорды нам нужны?

— Необходимо проверить, будет ли магистраль действительно снижать нагрузку на дороги, либо же она будет создавать новые пробки. У вас очень широкие улицы: Тверская в восемь полос, там же самолет можно посадить! Но проблема в том, что если такая магистраль пересекается с более узкими дорогами, то это обязательно приводит к пробкам. Конечно, надо понять, кто и как пострадает от строительства дороги. Я не могу комментировать конкретно этот проект, но во многих городах Америки были разработаны планировки, состоявшие из сетки магистралей — по всему городу многополосные дороги! Но тогда тоже начались протесты, которые привели к изменениям этих планов или даже к их отмене. В Нью-Йорке, когда одно из старых шоссе пришло в негодность, было предложение: что ж, давайте построим новую большую магистраль. Обсуждали пятнадцать лет, и все-таки решили не делать. Более того, в некоторых городах от уже построенных эстакад и трасс теперь решили избавляться, например в Сан-Франциско. Многие американские города пятьдесят лет назад решили: у нас такое скопление транспорта из-за того, что мы недостаточно хорошо все спланировали. Пусть, если кто-то собирается строить офисное здание, то обеспечивает, к примеру, три парковочных места на сколько-то метров площади здания. Но к чему это привело? Автотранспорта в центре стало больше, и стало больше пробок. Сейчас Лондон, наоборот, ограничивает количество парковок, заложенных в проект. Иначе происходит следующее: строится здание, рядом с ним — многоэтажная парковка, а кому нравится жить среди парковок? Люди перебираются на окраины, а там для них строят большие торговые центры — которые, по сути, являются моделью уютного центра города без автомобилей, которого у нас теперь нет!

— Вы же встречались с российскими чиновниками, которые занимаются транспортом, — они такие вещи понимают?

— У господина Ликсутова хороший план действий. Он правильно начал разбираться с парковками, потому что плохо, когда пешеходам приходится протискиваться между машинами, припаркованными на тротуаре.

— Но как убедить граждан — и автомобилистов, и пешеходов — в необходимости нововведений?

— Нельзя только убеждать — надо создавать определенные условия. Все мы стремимся к максимальному удобству, но именно это и приводит к неэффективности системы в целом. Поэтому нужно сделать более комфортным общественный транспорт и одновременно снизить привлекательность автомобиля. Это же еще и для экологии важно, не только в пробках проблема. Нельзя сказать, что в Америке уже все всё поняли и проблемы решены. В Сан-Франциско постоянно ведутся дискуссии на эту тему, в то время как в некоторых городах весь центр застроен дешевыми многоэтажными парковками, их там больше, чем зданий! Детройт, например, — триумф автомобиля и катастрофа для города. Кто побогаче — уезжает, а бедняки живут в центре. Потом начинается строительство небоскребов в центре, чтобы привлечь людей, но они так ужасно спроектированы, что вам надо перебегать восьмиполосное шоссе, чтобы зайти в здание! Но процесс идет — во многих городах делают пешеходные улицы, около двадцати городов вводят не только современный скоростной трамвай, но и возвращают старые трамваи — потому что с ними города лучше выглядят. В Филадельфии, где я живу, раньше считалось, что велосипедом пользуются только тинейджеры или помешанные на экологии. Но правительство выделило относительно небольшое количество денег на строительство велодорожек, и процент велосипедистов в Филадельфии возрос с 0,5 до 5–7%.

— Вы были одним из экспертов в конкурсе концепций развития Москвы — что вы думаете о расширении Москвы и о переезде чиновников? Ведь этот план подавался как один из способов решить транспортные проблемы.

— Если при расширении Москвы предполагается ориентация на автомобильное движение — это ошибка. Это — путь к Детройту. Такой подход создаст проблемы на окраинах и более того — проблемы в центре тоже возрастут, потому что увеличатся расстояния, которые нужно преодолевать, и соответственно люди будут покупать больше автомобилей. Поэтому нельзя заниматься расширением, если не будет качественного общественного транспорта, который свяжет новые территории и старую Москву. Легко, конечно, заявить: «Мы должны избавиться от пробок!», но надо понимать, как именно вы собираетесь это сделать.