Новейшие аэропорты

Отличительной чертой, которой обзавелись все новейшие аэропорты, стала незаметность. То, как они выглядят снаружи, вообще не важно. Визуальный шок случается в тот момент, когда, пройдя необходимые формальности, пассажир отправляется пить кофе или слоняться по магазинам: аэропорты наконец превратились в произведения искусства, ни на йоту не уступая при этом в своей утилитарной функции.

Большую часть XX века строительство аэропортов развивалось двумя противоположными путями. С одной стороны — мощные архитектурные жесты, не без пафоса и претензии, призванные демонстрировать фантазию и продвинутость заказчика. Удобство и польза не так важны, главное — эффект. Из ярких примеров — нацистский Темпельхоф в Берлине (архитектор Эрнст Загебиль; 1934), сталинские аэропорты в СССР, гениальные бетонные жесты архитектора Эро Сааринена в Вашингтоне (главный терминал аэропорта Даллеса; 1958) и Нью-Йорке (ныне закрытый терминал 5 в аэропорту Кеннеди; 1962). С другой стороны — внешне неброские сооружения, где во главу угла поставлена чистая функция и эффективность. И вот сейчас у нас на глазах именно из этого практического пути вырастает настоящая архитектура аэропортов — дизайнерских ванн для миллионов пассажиров, безупречных по делу и вместе с тем так отменно выполненных и по пространству, и в деталях, что внутри приятно находиться.

Новая эпоха началась в Азии. Именно Дальний Восток конца 80-х — начала 90-х поставил точку во всех дискуссиях о стиле аэродромных сооружений: главное, чтобы было надежно, функционально и максимально удобно. Так на Дальнем Востоке и рассудили, дав Ренцо Пиано и Норману Фостеру шанс реализовать самые грандиозные стройки своей жизни. Первым стал Пиано с международным аэропортом Кансай (1994) рядом с Осакой. Для строительства его в заливе намыли целый остров — 511 га, 4,37 на 1,27 км, — а на нем протянули многокилометровую полосу самого аэропорта, рассчитанного на 16 млн человек в год: рефрен стальных ферм и распоров, уверенность конструкции настолько устойчивой, что она может позволить себе волнистые эффекты. И максимум полезности, никаких глухих пространств — в эпоху «Аль-Каиды» это стало особенно актуально.

Принято считать, что именно с открытием Кансая произошла победа хай-тек и архитектуры в целом с до того момента совершенно инженерной специальности — строить аэропорты. Второй отец — основатель хай-тек Норман Фостер продолжил тему полезности в новом гонконгском аэропорту Чек-Лап-Кок (1998), но помасштабнее. Чек-Лап-Кок тоже на острове — 6 на 3,5 км — и рассчитан на 37 млн пассажиров в год (к 2040 году это число дойдет до 87 млн). Сам аэропорт — стройная нить павильонов из стали и стекла; рядом — вокзал скоростного сообщения с центром города. 20 минут — и вы на месте, да и над Гонконгом самолеты не мечутся (в старый аэропорт они заходили на посадку прямо между небоскребами).

Традиция возводить гигантские ультрасовременные аэропорты в Азии продолжается. В Пекине тот же Фостер завершает сейчас сооружение третьего терминала на 43 млн человек в год (в будущем — до 53 млн) — это будет самый большой терминал в мире. И это не просто потребность олимпийской столицы-2008: такого масштаба требует статус новой мировой державы. Если уж китайский дракон, то ультрадракон — гигантская разъятая пасть для приема и запуска самолетов. Впрочем, всю красоту формы и очертаний плана можно будет заметить только с воздуха. В остальном — это безупречная инженерная конструкция, просто размера XXXL.

В Европе вряд ли кто-нибудь станет строить с нуля аэропорты такого размаха. А вот поток новых терминалов все растет. В Париже архитектор Поль Андрё с 1966 года старательно возделывает площадку аэропорта Шарля де Голля, добавляя новые и новые терминалы, но не удержался от извилистых вольностей плана. Его CDG-2 вышел крайне неудобным — длинный путь автобусов, соединяющих шесть самостоятельных частей терминала, сложность для понимания взволнованных пассажиров: не хватило ни ясности формы, ни соответственно и функции, а они здесь буквально нераздельны. Новые немецкие аэропорты, прежде всего в Мюнхене, вышли логичнее, но скучнее: такие здоровые ангары, все точно и правильно, гипермаркет без дизайна.

Едва ли не единственным европейским продолжением традиции стильных аэропортов сталБильбао (2000). Рыночный аргумент баскской столицы — Музей Гуггенхайма Фрэнка Гери. Поэтому и строить аэропорт позвали главную испанскую архитектурную знаменитость — Сантьяго Калатраву, который уверенно залил сталь конструкций толстым слоем бетона; вышли вполне себе острые кружева. Но оценить это вспорхнувшее крыло сложно — либо отъехав на особую точку, либо с воздуха под определенным углом.

Аэропорт Бильбао стал реальным продолжением традиции бетонного экспрессионизма Эро Сааринена. Но такие символические жесты без оглядки на утилитарность возможны, лишь пока народу летает мало — Бильбао пропускает меньше 4 млн в год — и официальные делегации любят парады на летном поле. А когда надо переправлять многомиллионные потоки пассажиров, подход будет все же другой. Та же Испания не обратилась к услугам своей главной архитектурной звезды, а поручила строительство терминала 4 в мадридском Барахасе (2006) Ричарду Роджерсу, третьему наряду с Пиано и Фостером, классику хай-тек. Терминал вышел настолько удачно, что принес автору и первую в его жизни английскую премию за лучшее здание года (Стирлинговская премия 2006 года), а в этом году и долгожданную реализацию главной мечты любого архитектора — премию Прицкера.

Вышло и правда хорошо. Сначала сделали простейшую схему максимального удобства: по вертикали уровни транспортного сообщения — от машин до самолетов, а по горизонтали — прямой поток движения от регистрации до посадки. А затем накрыли все это равномерно вздымающейся стальной крышей. Просветы в шатрах пропускают солнечный свет. Конструкция четвертого терминала Барахаса абсолютна в своей логичности и вырастает от бетонных опор колоссальной силы до тонких стальных стоек раскинутой крыши — райского навеса для легкого пути. Изнутри крыша отделана узкими полосками светлого бамбука, сталь покрашена в разные цвета, в местах циркуляции людей все солнечно-желтое. Дизайн эскалаторов, лифтов, стоек безупречен. И все это — на 36 млн пассажиров в год, а в перспективе по мере надобности модули раздвинутся еще.

Лондонский Хитроу давно задыхается от перегруза. Там так долго тянули со строительством терминала 5 (конкурс прошел в 1989 году, а откроется он только следующей весной; архитектор тот же — Роджерс), что вконец не выдержали и сняли директора Хитроу за месяц до пробного пуска его детища. Эволюция долго запускавшегося проекта показательна: от изначально взлетавшей в небо легкой крыши — к простому (и одновременно самому большому в Европе) залу. Стальные арки раскинутся на 176 метров вширь, 45 м в высоту, внутри — колоссальное пустое пространство и четкое распределение функций. В известном смысле крыша пятого терминала станет небом над машиной аэропорта — потоки света, иллюзия широкого дыхания, свобода жизни пассажира в самые беспечные часы его жизни.