История ошибок Монорельс, «народный гараж», кольцо небоскребов и другие проекты, от которых пришлось отказаться

На прошлой неделе в прессе появились сообщения о том, что московские власти отказываются от программы замены асфальтового покрытия на плиточное, а на этой — что из 15 выделенных полос останется только девять. Обе новости были много раз перепечатаны разными СМИ и горячо обсуждались в блогах, но впоследствии были опровергнуты представителями мэрии: плитку будут класть, но чаще в парках, чем на улицах, а выделенных полос станет не меньше, а больше.

Однако то, что все оказались готовы к тому, что чиновники изменят свое отношение к заявленным ими же громким программам, не удивительно, ведь такое в Москве уже не раз случалось: «Афиша» вспомнила, как это бывало.

«Новое кольцо Москвы»

1995–2011

Проект строительства кольца небоскребов между Третьим транспортным кольцом и МКАД появился в середине 1990-х. 60 высотных многофункциональных комплексов, то есть около 200 зданий, планировалось построить как аналог сталинских высоток, как символ новой, капиталистической Москвы. Каждый комплекс в среднем 35–40 этажей высотой должен был стать мини-городом со своей инфраструктурой. Строительство «Нового кольца Москвы» было внесено в Генеральный план развития Москвы до 2020 года, программа была рассчитана на 15 лет и требовала инвестиций в размере 5 млрд. долларов. К 2012 году были построены 3 здания, среди которых самое известное — жилой комплекс «Эдельвейс» на Давыдковской улице. Однако кризис 2008 года внес в проект свои коррективы: девелоперы, которые должны были участвовать в программе, уже не могли себе этого позволить. Со сменой городской администрации проект потерял и идеологическую привлекательность — теперь во главе угла проблемы инфраструктуры и транспорта, а небоскребы только ухудшают ситуацию с ними.

 

Вывод заводов из города

1997–2008

Процесс освоения промзон начался в середине 1990-х годов с началом массовой приватизации госсобственности, производственные зоны быстро перепрофилировались в деловые или жилые, при этом переход собственности из одних рук в другие сопровождался историями разной степени скандальности и криминальности. Городские власти разработали программу по выводу промпредприятий из центра города, в 1995 году мэр Москвы утвердил перечень из 84 заводов и организаций, которые необходимо вывести из города в первую очередь, как экологически вредные и нерентабельные. Однако процесс забуксовал: инвесторы, за счет которых должен был осуществляться вывод предприятий, жаловались, что строить на территории бывших промзон слишком дорого, вдобавок у них возникают трудности с получением разрешений на перепрофилирование производственных территорий под жилищное строительство. А в кризис 2008 года продолжать программу показалось и вовсе самоубийством — ни девелоперов, желающих в этом участвовать, ни альтернативных источников налогов, которые потребовались бы после вывода предприятий, не было, а социальное напряжение, вызванное растущей безработицей, росло. Сейчас в мэрии готовят новые программы перепрофилирования и развития промзон, но подходят к вопросу осторожнее: некоторые производства планируется оставить в городе (например, ЗИЛ), девелоперам нельзя все отдавать не глядя.

 

Монорельс

1998–2012

В Москве еще в 1960-е годы были разработаны планы строительства линии монорельса от станции метро «Автозаводская» в район Коломенского, однако исследования пассажиропотоков показали, что монорельсовая линия не справится с нагрузкой, и было построено метро. Новейшая история московского монорельса начинается в 1998 году — тогда начали разрабатывать проект дороги, а строить ее начали в 2001 году. Взятый за основу навесной монорельс фирмы Intamin был предназначен скорее для парков: даже по самым оптимистичным оценкам пропускная способность линии — 6 тысяч пассажиров в час, с таким потоком легко справляется трамвай. Строительство обошлось в 220 млн долларов, и 20 ноября 2004 года монорельс перевез наконец первых пассажиров. На линии работало всего два поезда по 12 часов в сутки, частыми были поломки — случались перерывы в движении до нескольких дней. Стоимость проезда составляла 50 рублей, в дальнейшем цена снизилась до стоимости билета в метро. В 2012-м столичные власти обсуждают возможность закрытия монорельсовой дороги по причине ее очевидной неэффективности.

 

Четвертое транспортное кольцо

2002–2011

Первые отрезки Четвертого кольца, которое, по мнению московских властей, должно было помочь разрешить транспортный кризис в столице, были построены еще в 2002 году, но всерьез о проекте начали говорить в 2006-м. Планировалось, что трасса длиной в 74 километра пройдет по городу примерно в районе Московской кольцевой железной дороги. Однако сразу же объявились противники проекта. Во-первых, говорили они, строительство новых дорог не решение транспортных проблем, потому что на новые дороги выезжают новые автомобили и равновесие быстро восстанавливается. Решением было бы развитие общественного транспорта (для которого на ЧТК как раз не предусматривалось места). Во-вторых, подсчеты показывали, что километр кольца обходится городу в невероятную сумму — 16 млрд рублей, а весь проект мэр Сергей Собянин, уже объясняя, почему кольцом не будут заниматься в дальнейшем, оценивал в один триллион. В то же время, некоторые части кольца будут воплощены в рамках других проектов, например — строительства хорд.

 

Небоскреб правительства Москвы

2004–2008

Четыре небоскреба высотой в 300 метров, соединенные пешеходными мостами так, чтобы получалась гигантская буква «М» — проект административного комплекса в ММДЦ «Москва-Сити» появился в 2004 году. Кроме собственно правительства города, думы и офисов, здесь должен был разместиться и крупнейший в Москве Дворец бракосочетаний. По некоторым оценкам, строительство комплекса должно было обойтись от 1 до 2 млрд долларов — которые должен был вернуть городу инвестор, получавший за это половину площади зданий под офисы. Однако инвестора найти не удавалось, тем временем к 2008-му строительство вышло на «нулевой цикл» (закончены фундамент и подземные этажи), что обошлось бюджету в 5 млрд рублей. Первоначально закончить небоскребы собирались к 2010 году, затем сроки начали сдвигаться. В 2010 году город уже был согласен отдать 70% будущих площадей тому, кто сможет закончить строительство. Закончилось же тем, что в 2012 году город продал весь участок за 7 с лишним млрд рублей инвесторам Зараху Илиеву и Году Нисанову.

 

Народный гараж

2009 — н.в.

Программа «Народный гараж» стартовала в Москве в марте 2009 года и должна была стать одной из мер в борьбе с пробками. Личные автомобили должны были перекочевать из дворов и с тротуаров в легкие и дешевые этажерки, которых для этой программы разработали несколько вариантов. Уже было построено около 150 гаражей, но с начала реализации программы «Народный гараж» машино-места приобрели чуть больше 21 тыс. человек, это меньше 1% всех московских автомобилистов. Причин низкой популярности «народных гаражей» несколько. Во-первых, автолюбителей не устроила стоимость машино-места в 350 тыс. руб., заявленная в начале программы, которая в последствии стала расти. Во-вторых, при выборе мест для гаражей были допущены ошибки, и некоторые из них встали там, где не очень нужны, в других же мест стало быстро не хватать. В ноябре прошлого года у программы, по словам ее нового директора, Игоря Кузнецова, были «огромные долги перед банками, подрядчиками, дольщиками, множество незавершенных объектов и отсутствие денег». Тем не менее столичные власти не считают, что программа провалилась, и продлили ее еще на пять лет. Строительство паркингов возобновилось с начала 2012 года, после того как мэр Москвы Сергей Собянин выделил на достройку старых объектов 8 млрд рублей.

 

Переезд чиновников в «Новую Москву»

2010 — н.в.

Идея переместить чиновников из центра столицы в «Новую Москву» (это, в частности, помогло бы разгрузить дороги) появилась едва ли не одновременно с проектом присоединения к Москве новых земель. Для «города чиновников» уже нашли место — это поселок Коммунарка в нескольких километрах от МКАД по Калужскому шоссе. Вероятно, не мрачное соседство — здесь в 1930–1940-х годах неподалеку находился расстрельный полигон НКВД, — а стоимость проекта смущает чиновников, которые сейчас кто более, кто менее осторожно высказываются против переезда. По предварительным оценкам, строительство нового города и переезд могут обойтись в сумму до одного триллиона рублей, а по самым скромным — в 400 млрд.