«В Москве выходишь на конечной станции метро и оказываешься нигде!» Автор лучшей концепции «Большой Москвы» о трамвае на Тверской и городе, вытянутом в линию

— До «Большой Москвы» вы принимали участие в похожем конкурсе «Большой Париж», где тоже пытались понять, как можно развивать столичный регион. Чем отличается работа в Париже и в Москве?

— По сравнению с Парижем у Москвы отличная вместимость — огромные индустриальные пространства в центре, где можно строить. А сколько зелени! Москва — это мегаполис в лесу; огромные новостройки с зелеными садами — Москва может стать самым экологичным городом в мире! У меня была задача — определить ДНК Москвы. Я провел исследование некоторых жилых районов и был поражен, сколько в центре города деревьев! Такого нет в Париже. В Париже есть улица с деревьями или парк, но во дворах нет зелени. Если вы отъедете в предместья — это кошмар, это просто фильм «Бегущий по лезвию». А вокруг Москвы начинается лес. Жилье полностью окружено природой. Коттеджи, дачи — это великолепно, я считаю, их необходимо сохранять и ни в коем случае не уничтожать! Вот только присутствие власти в городе можно немного «сгладить». К примеру, если мы оставляем какие-то министерства в городе, то на первых этажах хорошо бы расположить кафе, рестораны, магазины. Чиновники не должны отгораживаться стеной от всего города, они могут быть полноценными жителями мегаполиса.

— Каким в принципе должен быть современный город в вашем понимании?

— Город по определению бесконечен в развитии. Мегаполис никогда не заканчивается. Это гибкая структура — то, что Умберто Эко называет «открытым произведением». Поэтому здесь нужен подход не архитектора, который пытается все контролировать, а скорее писателя, рассказывающего историю. Плотность мегаполиса основана на географии, ландшафт важнее зданий — это матрица города. Я думаю, XIX и XX век были интеллектуально разрушительны в плане социальных утопий и стремления создавать с нуля новые города и не обращать внимания на уже существующее. XXI век — это век трансформации. Моя позиция — подробно изучать рост городов: как они развивались на протяжении столетий и что с ними происходит сейчас.

— При этом у вас в основе обоих проектов — город, развивающийся вдоль линии, что не самый новый подход.

— Что касается структуры нашего предложения, в XIX веке испанский инженер и архитектор Сориа-и-Мата изобрел концепцию «линейного города», который должен был развиваться вдоль трамвайной линии. Это сильно повлияло на то, что мы делаем. В 1920-е годы у вас, в России, тоже были схожие идеи, да и Ле Корбюзье предлагал строительство таких городов. Я думаю, естественный рост города всегда идет вдоль дорог, железнодорожных путей, и я следую этой традиции, однако системы транспорта сейчас гораздо более сложные: за 20 минут вы должны добраться из Троицка в Кремль на скоростном метро, которое останавливается раз в 5–6 километров, между этими остановками курсирует трамвай, с остановками через 500 метров, на станциях расположены парковки для автотранспорта — это интегрированная система, включающая в себя разные способы передвижения. Сориа-и-Мата не принимал во внимание автомобиль. Сейчас во многих городах строятся парковки рядом со станцией трамвая для людей, которые едут с дачи и пересаживаются на общественный транспорт. Внутри такой парковки вы можете обнаружить булочную, прачечную, место, где можно оставить ребенка, я называю это «станция обслуживания ежедневной жизни». Необходимо смешивать функции, ведь город постоянно развивается. Вы бывали в Троицке? Казалось бы — центр научных исследований, множество людей там работает. Но мне трудно было найти место, где можно отдохнуть, посидеть и насладиться этой «интеллектуальной атмосферой». Возьмите, к примеру, Бостон с его студенческим городком, протянувшимся от MIT до Гарварда, или Cité Universitaire в Париже. Все эти места полны жизни и постоянно развиваются.

— Да, линия скоростного метро в вашем проекте — одно из самых заметных предложений; что нужно делать с общественным транспортом в Москве?

— Москва расширяется линейно, вдоль дорог, такова реальность, и основная задача здесь — это развитие общественного транспорта. МКАД тоже должен стать системой общественного транспорта. В Швейцарии вам не получить разрешение на строительство, если вы не продумали такую систему. В Женеве я работал над строительством трамвая, и на одном участке запретили строительство домов, пока не была введена в строй трамвайная линия. Парижане не пользуются машиной в городе. Те автомобили, которые есть на улицах, — на них в город приезжают из других регионов. К примеру, у меня есть машина, но я добираюсь до работы на автобусе или трамвае, я не собираюсь терять время на поиск парковки. Только на уикенд я отправляюсь с детьми за город на машине. Задача конкурса — придумать, как организовать привлекательную систему общественного транспорта, она должна быть простой в использовании, удобной и недорогой.

— Вы провели в Москве какое-то время — каким вам вообще показался город?

— Когда я приезжаю в какой-нибудь город, я сначала еду на конечную остановку метро, чтобы понять, как живут люди. Люди селятся на конечных станциях, потому что так дешевле. Что удивительно в Москве: когда выходишь на конечной станции метро — оказываешься нигде! Там ничего нет, только огромные пространства между новостройками. Это ужасно, потому что если я выезжаю в пригород — там должны быть магазины, кафе, рестораны, отели. Во Франции мы развиваем город «над» городом. Внутри жилых массивов мы проектируем новое жилье, но не потому, что хотим добиться плотности, а потому, что городу нужна насыщенность, интенсивность. Что касается центра — когда заместитель мэра спросил, как нам превратить Москву в хороший мегаполис, я ответил: «Во-первых, никаких машин на тротуарах! Во-вторых, в середине Тверской посадить траву и деревья и запустить трамвай». Тут все закричат: «Это невозможно! Тверская и так переполнена!» Поверьте, мы делали так во многих переполненных городах мира. Если вы вводите качественный общественный транспорт — красивый, чистый, имеющий приоритет, если вы увеличиваете тротуары и устраиваете на них кафе — вы меняете идею города.

— Вы также говорили о том, что важно сохранить подмосковные дачи. Почему для вас это важно?

— В отличие от Рема Кулхаса, который говорит: «Fuck the context», для меня контекст — движущая сила проекта. Контекст — это не только физическое пространство, это и история, и то, как люди воспринимают место. Мы нашли зимнюю аэросъемку Подмосковья, и по фотографиям сразу стало все понятно: лес черный, дома серые, поля — белые, засыпанные снегом. И мы провели линию транспорта по этим пустотам, чтобы сохранить существующие дачные участки и лесные массивы. Другие проекты не учитывают, что люди уже живут на этой территории, что это не Сибирь.

— В отличие от некоторых других проектов на конкурсе, у вас не так много рисунков будущих домов или кварталов — вам не важно, как они будут выглядеть?

— Меня не очень интересует архитектура как независимая область деятельности, мне важнее, как организовано общественное пространство, улицы, парки. Если структура правильно продумана — кто угодно может спроектировать здания. В наше время нельзя притворяться, что вы можете спланировать и нарисовать все на свете. Я предпочитаю работать над публичными пространствами города, тем самым создавая предпосылки для архитектурных проектов. Мне нравятся некрасивые здания. Если бы все здания были красивыми — как это было бы скучно! Город — это не конкурс красоты и не демонстрация власти.