Реконструкция Ленинского проспекта Скоростная магистраль или улица с деревьями и трамваем

Последовательная реконструкция вылетных магистралей, пронизывающих Москву, — один из самых крупных строительных проектов властей. В большинстве случаев речь идет о расширении этих дорог, на которых должны появиться новые полосы для автомобилистов и для общественного транспорта.

Но для Ленинского проспекта подготовили проект организации бессветофорного движения — по примеру Ленинградского шоссе. Для этого на перекрестках Ленинского проспекта с другими крупными магистралями нужно было бы построить эстакады, прорыть туннели, построить многоуровневые развязки, а также сделать все пешеходные переходы либо надземными, либо подземными — на работы собирались потратить 18 млрд рублей.

Однако местные жители начали возражать — до митингов протеста дело не дошло, но проект отозвали и решили пересмотреть. Тем временем активисты «Городских проектов Ильи Варламова и Максима Каца» подготовили альтернативный проект реконструкции Ленинского проспекта, в котором по центру проспекта пускается скоростной трамвай, — проект они показали на своей выставке в Музее архитектуры. Трамвай, считают активисты, сможет заменить многим людям личный автомобиль, и потребность в расширении магистрали отпадет.

Михаил Блинкин

научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства

«В наших нормативах есть понятие «магистральная улица беспрерывного движения», так вот я все время говорю, что на иностранные языки это не переводится. На улице стоят дома, живут люди, соответственно, есть много светофоров, позволяющих им переходить, не спускаясь под землю. А для беспрерывного движения строятся motorway, freeway — в разных странах называется по-разному, но всегда они расположены вне пятна жилой застройки. Совмещение двух этих сущностей — огромный грех российского градостроительства, с которым мы никак не распрощаемся. Сделать из старой московской улицы трассу не получится. То есть можно поссориться с жителями, все построить, но получится то же, что, например, с Беговой улицей, ставшей частью ТТК. Посмотрите, как она упирается в Башиловку. Это будет очень плохо, площадь Гагарина превратится в то же, что мы сейчас имеем на площади Тверской Заставы, ну и т.д. Про трамвай — мысль не очевидна, надо считать. Острого дефицита я тут не вижу, но это разговор для проектной дискуссии — современный трамвай не мешает, не шумит, но надо смотреть».

Виктор Долинский

председатель ТСЖ дома 52 на Ленинском проспекте

«Эстакады собираются понастроить рядом с жилыми домами — любой будет возражать, если дорожное полотно приблизится к нему на несколько метров и все деревья поубирают. Сейчас между дублером и самим Ленинским осталась полоса деревьев — это хоть какой-то пейзаж. Но не деревья главное. Главное — непонятно, что в итоге изменится. Когда говорят — давайте вам тоннель построим и эстакаду, возникает резонный вопрос: а зачем? Попробуйте обосновать, что от этого станет кому-то лучше — тем, кто станет тут жить или тем, кто будет тут ездить. В проекте ни на одном перекрестке нет бессветофорного разворота. Это значит, что все потоки, которые будут разъезжаться по окружающим кварталам, будут мучиться с этим перекрестком. И будет как на съезде на Тульскую с ТТК — из пяти рядов четыре заняты теми, кто пытается съехать. Если проект все-таки решат реализовывать, на Ленинском на три года устроят коллапс, а после этого мы получим еще одно Третье транспортное кольцо — только прямое. При этом жители о проекте узнали только тогда, когда информация попала в муниципальное собрание, — и то краем уха, никаких слушаний не было. Тогда некоторые депутаты с активными гражданами начали вырабатывать тактику того, что делать. Но потом власти нажали на тормоза. Такие грандиозные проекты нужно выставлять на экспозициях, чтобы народ ходил, смотрел и высказывал свои замечания, — не исключено, что в итоге найдется решение, может, и не в таком масштабе. Но это же никого не интересует».

Антон Буслов

урбанист

«Основная проблема проекта — что это не только неудобно жителям (что понятно, поскольку дорога подскочит к их окнам), но и неудобно всем людям, которые могут попасть на Ленинский проспект на общественном транспорте. Остановки придется перенести от перекрестков, где они сейчас являются пересадочными узлами, потому что там будут лепестки развязок. Получится, что для того, чтобы перейти с транспорта, который идет по Ленинском проспекту, на транспорт, который идет по Ломоносовскому, необходимо будет пройти гораздо большее расстояние. Следовательно, гораздо меньшее количество людей решит воспользоваться общественным транспортом, они опять пересядут на автомобили. Этот проект не даст никакого облегчения автомобилистам. Согласно анализу пробок «Яндекса», светофорный Ленинский — очень эффективная магистраль по темпам движения. Потому что светофор — это не средство создания пробок, это средство дозирования нагрузки на улично-дорожную сеть. Если мы убираем какой-то светофор, это значит, что мы просто перемещаем пробку в пространстве на 500 метров. Совершенно абсурдно этот проект выглядит еще и потому, что архитектура Ленинского проспекта — это классическая сталинская застройка, которая совершенно несовместима с эстакадами. А трамвайные пути — очень хорошая идея. Они протянутся от Болотной площади до новых территорий Москвы и помогут разгрузить Калужско-Рижскую линию метро. Этот проект можно очень быстро и дешево сделать: дело в том, что вдоль проспекта идут троллейбусные линии, которые имеют построенные электроподстанции — к ним можно подключить трамвайную линию, и строить ничего не придется».

Как поступают с дорогами

Детройт

В городе, для которого автомобильная индустрия была самой главной, и дороги строили главным образом для машин. Диагональные магистрали начинались от центра и переходили в загородные шоссе, но это не способствовало уменьшению транспортных потоков. Пробки стали обыденным явлением, а места для парковок стало недостаточно. При этом высотное строительство в центре города продолжалось, тоже не улучшая дорожную ситуацию. Более состоятельные горожане стали массово переезжать в пригороды: если в 1950 году в городе жило почти 2 млн человек, то к 2010-му осталось чуть больше 700 тысяч, что сказалось и на экономике — в этом году финансовое положение города заставило даже заговорить о неизбежном банкротстве.

 

Пекин

В Пекине, как и в Москве, в строительстве кольцевых дорог видели решение транспортных проблем: в городе их шесть и планировалось строительство седьмой. Машин становилось все больше, а атмосфера все грязнее. Правительству пришлось срочно строить новые линии метро и удлинять существующие в два раза, но так как и это не помогло, пришлось ввести ограничение на использование автомобилей: автомобили с четными и нечетными номерами могут ездить только по определенным дням.

 

Сан-Франциско

В 1985 году под давлением горожан одну из центральных автодорог — двухуровневую эстакаду 20 метров, было решено превратить в бульвар. Однако понадобилось землетрясение, повредившее эстакаду в 1989 году, чтобы работы все-таки начались. В результате получился многофункциональный бульвар, где помимо автомобилей поместились велодорожки, ряды пальм, широкий променад и курсирующие исторические трамваи.

Сеул

Река в центре Сеула была спрятана под оживленной эстакадой, разделявшей город пополам. В 2003-м эстакада была снесена, а вместо нее появился прекрасный городской парк с водопадами, фонтанами и очищенной рекой. Ландшафтным дизайном дело не ограничилось: была скорректирована транспортная система района, и предпочтение было отдано общественному транспорту.

 

Люксембург

В Люксембурге магистраль шириной 60 метров разделили пятью чередующимися дубовыми аллеями, между которыми были организованы полосы для автотранспорта, общественного транспорта, и дорожки для пешеходов и велосипедистов. Образовавшийся городской бульвар превратил ранее разрозненные кварталы в оживленный городской район.