В ответ на предложение Сергея Собянина всем городом обсудить концепцию транспортной реформы, благодаря которой ездить на машине в Москве в неопределенном будущем станет гораздо легче и приятнее, «Афиша» с энтузиазмом принялась изучать пресловутый «план Собянина» — солидный шестристраничный документ, опубликованный на сайте городской мэрии. Сломавшись уже на пункте 2.12 — «Отмена левых поворотов без значительных перепробегов», редакция решила отнести ворох листков специалисту по городскому планированию и попросила разобрать его по пунктам.

Федор Новиков

Выпускник Высшей школы экономики в Москве, магистр университета Нью-Йорка. В Нью-Йорке работал аналитиком по землепользованию, в Москве участвовал в проекте по созданию платных дорог. Кроме того, организовал общественный проект «Дорожки Москвы», посвященный состоянию пешеходной инфраструктуры. Партнер в фирме градоустройства Atmosfera. Координатор исследовательского проекта «Общественное пространство» в Институте медиа, архитектуры и дизайна «Стрелка».

План составлен настолько по-бюрократически, что по сути обсуждение с горожанами невозможно. Он говорит об огромном количестве очень конкретных мер, многие из которых важны и правильны, но формат не объясняет общую логику.  Я хочу знать стратегию города, а стратегия основывается на приоритетах. В явном виде они не заявлены, приходится додумывать их, исходя из ширины полосы движения. Более того, кроме сроков исполнения нет критериев, по которым мы должны оценивать результативность изменений. Например, как должно измениться среднее время поездки? Какое соотношение использование общественного и личного транспорта мы предполагаем? Поэтому я боюсь, что задача здесь больше политическая, чем транспортная: показать результат в краткосрочном периоде.

Поиграем в Шерлока Холмса и попробуем понять, чего хочет Собянин.

Город для автомобилей

расширение дорог — улучшение развязок

Из документа можно сделать вывод, что Собянин считает, что Москва — город для машин. Этот этап большинство крупных городов прошло в середине XX века, потом поняли, что это тупиковая дорога. Мы можем расширять дороги, сужать полосы, но мы никогда не создадим достаточно полотна, чтобы вместить все машины. Дальше увеличивать пропускную способность дороги можно только, если на квадратный метр дороги будет больше людей — а этой цели можно достичь только за счет общественного транспорта. Тактические улучшения развязок — это правильно и важно, но так как в Москве машин на тысячу человек населения вдвое меньше, чем в европейских городах, то рассчитывать, что мы сможем дорожным строительством обеспечить достаточную пропускную способность — как минимум наивно. При этом никто не говорит, что все должны ездить на автобусах и метро. Люди должны иметь возможность использовать для разных целей разный транспорт. Например, для поездок в аэропорт — экспресс, для поездок на работу — общественный транспорт, для переездов и путешествий — свою машину. А за продуктами ходить пешком.

Общественный транспорт и пешеходы

ликвидация наземных переходов — перехватывающие парковки — выделенные полосы для общественного транспорта — пересадочные узлы для метро, электричек, машин, автобусов

Предлагается убирать наземные переходы на магистралях. А отсутствие удобной пешеходной инфраструктуры непосредственно скажется на развитии общественного транспорта. Переходов станет меньше, расстояния, которые придется преодолевать пешком — больше, причем они и сейчас немаленькие. Людей можно уговорить пользоваться общественным транспортом, если до него просто дойти и он работает по расписанию. Отдельная история — влияние на городскую среду. Предлагаются выделенные полосы общественного транспорта, но если вы заставите идти к этим полосам через подземные переходы, то никто этого делать не будет. Тут говорится про перехватывающие парковки — но на них никто не будет ставить машины, потому что водитель, выйдя из машины, попадает в неудобный город. Москва станет еще больше автомобильной, а на самом деле она не может существовать как город для машин. Удивляет отсутствие политики в отношении нелегального рынка такси. Отсутствие лицензированных, безопасных такси очевидно. Единственный пункт о развитии пешеходной среды: освещение переходов. Это как минимум удивляет. Что касается развития пересадочных узлов — то звучит здорово.

Светофоры

ликвидация светофоров на больших магистралях — создание интеллектуальной системы управления светофорами

Такое уже произошло с Лениградкой: она стала свободнее, но ситуация в районах, через которые Ленинградка проходит, ухудшается — пробка неконтролируемо кочует из одного места в другое, а другие транспортные связи внутри районов умирают. Светофоры более равномерно распределяют поток машин. Огромные скоростные магистрали — это новый стимул к покупке машины. В результате мы получим еще больше машин, только теперь не сможем регулировать их передвижение. Что касается интеллектуальной системы управления светофорами, то это нужная система, но проблема вот в чем: пока улицы часто перекрывают для проезда мигалок, эта система почти бесполезна, потому что ей нужно после каждого перекрытия несколько десятков минут на восстановление.

Ограничения перемещения

платный въезд — платные парковки — парковочная полиция

Повсеместная платная парковка в центре должна была бы появиться 10 лет назад. Правда, тут нужно решить проблему, что у какого-нибудь «Недальнего востока» будут парковаться всякие пацаны, которые дадут взятку парковочной полиции и все равно перегородят всю улицу, но меры очень правильные. Проблема в том, что с этим случится дальше. А дальше будет вот что: ты вводишь платные парковки, машины становятся дорогими, люди говорят: «А давайте работать где-то еще, потому что в центре слишком дорого». Московская транспортная политика рассматривает город, как скопление машин, которые бегают по дорогам. А у меня вопрос: куда едут эти машины? Транспортная политика любого современного города основана на землепользовании — власть думает о том, как использовать городскую землю, где у тебя люди работают, где отдыхают и так далее. Собянин сказал, что Сити — это градостроительная ошибка, но почему он не доводит эту мысль до конца? Где люди должны работать? Городская политика подразумевает, что ситуация не поменяется и люди по-прежнему будут работать в центре. Но город должен создавать новые центры притяжения — здесь об этом не говорится ничего. А это важнейший фактор. Потому что без продуманной стратегии сверху люди начнут создавать эти центры сами совершенно спонтанно — и дальше тому же самому Собянину придется с этим бороться.

Город без грузовиков и иногородних автомобилей

запрет въезда грузовиков в город, строительство стоянок для грузовиков — ограничение на въезд иногородних машин

Очень важно, что они прописали, что вокруг Москвы будут организованы большие стоянки для грузовиков. В Китае, например, только что тоже запретили въезд грузовиков в города, но стоянки не сделали — и машины просто встали на въездах. В результате, там произошел глобальный транспортный коллапс — пробки на 600 километров. Так что это пример продуманного решения. Разумно предлагается строительство междугородних автобусных терминалов, но предлагается ограничение на въезд иногородних автомобилей. Это очень любопытно: это означает, что мэрия категоризирует людей именно по прописке, а не, например, по месту работы. Если мы возьмем пример любого успешного мегаполиса (Лондон, Нью-Йорк), то его успех во многом достигается тем, что он делается одинаково комфортным для людей, которые в нем как живут, так и приезжают в него работать.