Братство кольца: историки и краеведы тестируют новую московскую кольцевую линию

Александр Острогорский: Я узнал о том, что в Москве существует кольцевая железная дорога сравнительно недавно — когда шесть лет назад начали говорить о том, что неплохо было бы пустить по ней поезда. Для меня тогда это было действительно большое открытие.

Александра Селиванова: А меня всегда интриговали здания станций вдоль дороги. Они совсем не связаны с привычными маршрутами, такое неожиданное появление архитектуры модерна среди промышленных зон. Помню, был проект в 1990-е годы в МАРХИ — превратить кольцевую дорогу в художественное пространство, студенты сделали красивый макет, и так я узнала, что эта трасса вообще существует.

Айрат Багаутдинов: Мы сейчас проезжаем будущий Музей малого кольца на Пресне; его собираются делать на станции, которая единственная сохранила свой вид — остался не только вокзал, но и пешеходный мостик, оригинальные фонари. Ирония заключается в том, что попасть в него будет непросто: со станции МЦК ты не можешь пройти в Музей МЦК. Ты должен выйти из нее, затем идти промзонами или даже проехать на машине.

Селиванова: Как бы то ни было, мы видим город, который никогда не видели, — это город промзон. Мы его обычно проезжаем снизу по Пресне, и от нас скрыты все эти товарные поезда.

Багаутдинов: Не только поезда — все леса или убывающие заводы, территория АЗЛК и так далее. Москвичам откроется другое лицо города.

Багаутдинов: Я считаю, что переименование — это плохо (в июне было объявлено, что трасса будет называться Второй кольцевой линией метрополитена, а в июле она стала Московским центральным кольцом. — Прим. ред.). Историческое название имело свой контекст, зачем нужно было менять, это за границами моего понимания.

Такие же вопросы к неразберихе с переназыванием станций. Почему станцию «Севастопольский проспект» переименовывают в «Крымскую»? Или «Войковская» теперь называется «Балтийская». Понятно, главная задача в удобстве для пассажиров, и в этом смысле было бы здорово, если бы названия станций максимально соответствовали названиям ближайших станций метро. С другой стороны, хорошо было бы им дать исторические названия. В итоге получается нечто среднее: где-то они исторические и путают пассажира, потому ему контекст неизвестен, он же не краевед. Где-то логики в номенклатуре вообще нет.

Селиванова: Одно и то же название с метро тоже путает: пассажиры будут думать, что МЦК и метрополитен рядом, а между ними километра полтора. Я за то, чтобы сохранять исторические названия, — знаете, есть большой шанс, что станцию «Войковская» переименуют назад.

Острогорский: Понятно, что после всей возни с переименованием метро «Войковская» никому не хотелось вступать в те же дискуссии по поводу названия станции малого кольца. Намного важнее поговорить о том, что нужно будет долго приучать людей к названиям, перенастраивать транспортные схемы в районах, создавать новую связность. Ведь почти сотню лет железнодорожное кольцо не функционирует как пассажирский транспорт, и в данном случае полезны любые запоминающиеся вывески. Аббревиатура «МЦК» плоховато работает — мне нравится, как это сделано в Берлине, где есть городская электричка S-Bahn и метро U-Bahn.

Багаутдинов: Но вообще «ЦК» звучит поэтически — наверное, так москвичи новую дорогу будут называть.

Багаутдинов: В начале XX века малое кольцо было самым большим строительным объектом за 750 лет истории Москвы. Его инженерный смысл — отдельная тема, а так это вполне себе целостный архитектурный ансамбль. Удивительно, на сколько лет он оказался выключенным из городского культурного контекста. У дороги было несколько задач: во-первых, транзит грузов через Москву, связь с заводами. Во-вторых, военная: здесь было много военно-продовольственных сборных пунктов — на северо-западе прежде всего. Некоторые из них все еще используются — например, на Красной Пресне в нем сейчас образовательный центр РЖД. На «Угрешской» такой пункт работает как военкомат.

Предполагалось, что по дороге будут ездить и пассажиры, но расчет был странный: почему-то при проектировании закладывались места первого и второго класса, с шикарными залами ожидания на вокзалах и соответственным уровнем вагонов. После запуска поездов в 1908 году проезд стоил столько, что в пересчете на теперешние деньги полная поездка по кольцу обошлась бы в 2000 рублей. В результате никто и не ездил, и через три месяца движение закрыли. В итоге тарифы снизили и пользовались дорогой вплоть до 1934 года. Потом власти решили, что трамваи с троллейбусами и так прекрасно обеспечивают город.

Здорово, что в 2016 году Москва доросла до того, чтобы использовать пассажирский потенциал дороги. Но эти сто лет город не стоял на месте, и развивался без учета кольцевой железной дороги, так что мне непонятно теперь, как он будет ее учитывать.

Селиванова: Это такая зона отчуждения, где можно увидеть ржавый промышленный пояс, такие складки городской ткани, совершенно неосвоенные людьми. В свое время это были окраины: дорога строилась, исходя из удобства заводов. На севере она не имела никакой связи с городом: там дачи были. Шла через леса — Останкинский лес, Яузский лесопарк, он же Лосиный Остров, Измайловский.

Багаутдинов: А теперь мы проезжаем «Серебряный Бор» — станцию, которая открылась первой в 1908 году. С нее ушел первый поезд, здесь же прошла церемония освящения дороги. Кстати, на таких церемониях обязательно присутствовал митрополит: он освящал пути и паровозы. До революции все объекты вообще освящались — даже электростанции. На ТЭЦ около «Ударника» митрополит освящал турбины перед запуском — причем, кстати, немецкие. Освятил, и все стало сразу же наше.

Багаутдинов: Я считаю, что у новой дороги есть возможность продемонстрировать горожанам, что все эти заводы вдоль нее имеют архитектурную, инженерную, историческую ценность. Если градозащитная общественность сумеет это подчеркнуть, то люди хотя бы будут оповещены, что памятники есть и что они крутые — их нельзя будет просто так снести легко и отдать площадки фабрик под редевелопмент.

МКЖД, конечно, задумывалась как транспортно-инфраструктурный объект, но люди сразу поняли ее туристический потенциал. Первый путеводитель-справочник о достопримечательностях вдоль кольца вышел в 1908 году, он в основном рассказывал про природу и историю усадеб. Что Владыкино неразрывно связано с епископом Феофаном Прокоповичем, которому Петр I передал село. Что Останкино — это Шереметьев и так далее. В первое время дорогу воспринимали как такой рекреационный маршрут — путешествие-отдых. Сейчас, конечно, у нее появилась архитектурная ценность — ее станции. И здесь важный вопрос: да, все памятники отреставрированы, но что с ними будет? Непонятно. Мы знаем только, что на бывшей станции «Пресня» откроют музей.

Селиванова: А почему нельзя было у станций техническую функцию сохранить? Зачем вообще нужно было строить новые станции?

Багаутдинов: Во-первых, потому что прежние станции находятся слишком далеко от метро и автомобильных дорог — делать на их месте станции МЦК было бы неудобно. Понятно, что они могли бы использоваться под музеи, но столько музеев не нужно. Пусть лучше они будут общественными зданиями. Но какие — неясно.

А мы, смотрите, тем временем проезжаем депо «Лихоборы». Это было главное депо, где стояли и обслуживались все локомотивы. От него мало что осталось, хотя в комплекс входит чудесный городок — порядка 15 построек как периода модерна, так и конструктивизма. Сейчас там офисы. Кстати, в ряде станционных зданий заседает прокуратура. Например, у платформы Воробьевы горы сидит транспортная прокуратура. Ряд построек вообще используется как бани — на станции «Войковская», например, есть комплекс «Усадьба банная», и на «Белокаменной» тоже.

Острогорский: Много времени простой москвич, а еще больше простой, скажем так, подмосквич тратят, чтобы проехать в нужное место через городской центр, потому что горизонтальных связей в Москве из-за ее радиально-кольцевой структуры мало. А благодаря МЦК она приближается к более равномерной сетке, где можно перемещаться разными путями. Чем больше будет горизонтальных связей, тем лучше. Вопрос действительно в том, как это теперь включить в город, ведь он завязан на станции метро. При взгляде на карты МЦК может сложиться впечатление, что станции раскиданы по каким-то странным местам — непонятно, есть ли там вообще люди.

Посмотрите из окна: мы сейчас видим уйму гаражей. Рядом с железной дорогой всегда образуется пустота, которую занимают такие функции-паразиты. Теперь там должны возникнуть кафе, магазины, какая-то инфраструктура — чтобы у людей было больше желания пользоваться дорогой. Мы же свои маршруты выбираем не только чтобы было быстрее и короче — мы думаем и о том, чтобы можно было бы еще, например, куда-то заскочить перекусить.

Селиванова: Полагаете, развитие территорий будет происходить само собой или нужны какие-то усилия?

Острогорский: Я вот не знаю, что было бы лучше. В любом случае, у города большие планы по извлечению денег из территории вдоль МЦК: эти пространства выставляются для нового девелопмента.

Багаутдинов: В своей рекламной кампании МЦК использует слоган «город становится ближе» и дохлую мышьДохлую мышь в рекламной графике МЦК, на самом деле, разглядели интернет-пользователи. Слоган звучит довольно странно, но я бы понимал его следующим образом: он приблизит город к горожанам, а не точку А к точке Б.

Острогорский: Удивительно, что мы получили доступ в совершенно закрытые места — городу фактически вернули огромный кусок. Говорить нужно не только о промзонах, но и о том, что появилось много новых пейзажей, видов на горизонт, какие-то неочевидные достопримечательности открылись и точки.

Селиванова: Это увеличивает проницаемость города, но, прежде всего, это подарок краеведам. Все наши попытки проникнуть в эти станции были невероятно сложными. Мы этого момента ждали ужасно долго.

Багаутдинов: Но при этом все дико запутано: мы же получили две параллельные дороги — МЦК и МКЖД. Обе они идут по одной железной дороге, но имеют разные остановки, разные здания вокзалов.

Острогорский: А что делать — город так устроен. В одном и том же месте варятся разные истории из прошлого, настоящего и будущего. Где-то они пересекаются, а где-то нет. В пространстве они вполне себе могут находиться в одной точке, а во времени — в разных.

Острогорский: Институт Генплана делал исследование про Москву-реку — оказалось, что если заняться благоустройством набережных, то оживет почти 10% от территории Москвы. Железная дорога — такая же река, судьбы у них одинаковые. Они вычленены из городской ткани и превращены в зону отчуждения. На самом деле, больше всего от развития МЦК огребут автовладельцы: все прилегающие к дороге территории будут расчищать. Гаражи лепились ко всему подряд, и их рано или поздно разберут, хотя это может затянуться на годы.

Вот сейчас в окне — сплошная зелень. Мы вообще видим много парков, это, кажется, Лосиный Остров. Рановато пока говорить о том, что МЦК сможет собрать все московские парки в единый маршрут и дать начало московскому парк-хоппингу — ну когда за один день ты посещаешь 2–5 парков. У меня вот пока желания броситься в дикую листву не возникает, все это нужно прибирать и благоустраивать. В этом смысле берлинская S-Bahn выгодно отличается тем, что вся идет по эстакаде, и с высоты город выглядит как-то поблагороднее. Когда едешь на уровне дороги, то вокруг — сплошные заборы.

Селиванова: Мы проезжаем одну из самых интересных станций — «Белокаменную». Здесь сохранились вокзал, два поста централизации, здание водоснабжения и два жилых дома начала XX века. Вот она как раз очень долго была недоступной.

Острогорский: Обратите внимание на табличку — «Возможность падения с платформы». Прямо воспользуйтесь уникальной возможностью какой-то! Вообще, мне вот неясно, куда я попал и куда еду. Это вообще РЖД или не РЖД? У московского метро все-таки более человечный стиль общения, а у МЦК нет понятного городского языка — это какая-то электричка. Мне, кстати, вообще не нравятся эти поезда «Ласточка».

Багаутдинов: Ну почему же? Они оборудованы местами для велосипедов, есть туалеты, розетки для зарядки айфонов.

Острогорский: «Ласточки», конечно, модные и все такое, но они напрочь лишены городского духа. В вагонах метро удобнее ездить стоя, компаниями, глазеть на людей — это про город. А «Ласточка» заточена на межгород, на долгие поездки: в них удобно сидеть, читать, скучать. Мне все-таки хотелось бы, чтобы МЦК было продолжением метро.

Селиванова: У меня больше вопросов к архитекторам, которые делали навесы. Какие-то попытки стилизации под эпоху модерна вместе с хайтеком.

Острогорский: Нормальная такая вокзальная архитектура. Просто, еще раз повторюсь, дух не городской, это деревня, Подмосковье.

Селиванова: Интересно, кто будет выходить на «Белокаменной». Один выход у нас тут уходит к баням, а на другой стороне — заброшенные гаражи.

Острогорский: Направо бани, налево маньяки. Даже не важно, есть там маньяки или нет, — просто у многих москвичей есть предубеждение по поводу Битцы и Лосиного Острова, они считают, что в этих местах водятся убийцы. Тут еще, смотрите, товарные составы ходят — мимо нас едут старые ржавые вагоны. Я не к тому, что все должно быть красивым — наоборот, интересно, что мы видим, как по городу двигаются грузы, открывается еще одно измерение.

Селиванова: Этой реальности раньше не было видно. Наверное, она будет как-то камуфлироваться или декорироваться. Интересно, почему это не задевает нас в других городах? Приезжаем в провинцию, видим и дикую промышленность, и товарняки, и это нам кажется нормальным.

Острогорский: Мы действительно соприкасаемся с другой Москвой, к которой до того спиной стояли. И в ней происходит все что угодно — и гаражи, и бани, и вещи, которые горожане полагают грязными. Промышленность, например. А теперь мы развернулись к ней лицом.