Мужчина сверху
Самолет летит вертикально вверх, протыкает облако и глохнет. Его не видно и, что еще ужаснее, не слышно. Проходит секунда. Потом еще одна. Потом еще. Паузы между секундами становятся все длиннее. Наконец самолет вываливается из облака. Его двигатель молчит, он летит в плоском штопоре. Несколько тысяч человек на земле молча ждут, когда он разобьется. В оглушительной тишине отчетливо слышен издаваемый падающим самолетом невыносимый свист. За несколько секунд до крушения двигатель взревет, пилот выведет машину из штопора, и даже самые опытные посетители авиашоу облегченно выдохнут. Перед Пятым Международным авиационно-космическим салоном в Жуковском, обозреватель «Афиши» Филипп Бахтин научился управлять самолетом.
Руль высоты
На стекле сидит муха. Несмотря на отсутствие опасности, ее лапки чуть согнуты, а крылья приподняты. Такую позу занимают все мухи в мире, когда перестают чесаться и начинают справедливо подозревать скрытую угрозу в занесенной над ними руке. Я и муха выглядим одинаково и думаем об одном и том же. Вцепившиеся в обшивку кабины настороженно прислушиваемся к шуму двигателя и стараемся пореже смотреть в окно. «Мама, что я здесь делаю?!» – почти вслух думаем и я и муха.
Кроме нас двоих в самолете находится инструктор Андрей. Он проводит для меня первый ознакомительный полет. Я сижу в кресле второго пилота и сжимаю расположенную над лобовым стеклом ручку, пытаясь изображать уверенность и заинтересованность. Чтобы я не чувствовал себя обезьяной-астронавтом, Андрей разрешил нажимать мне одну довольно важную кнопку. Она расположена на правой рукоятке штурвала. Если ее не нажму я, ее больше некому будет нажать. Удерживая эту кнопку, я могу разговаривать с инструктором через прикрепленный к голове микрофон. «Страшно?» – нажимает правую кнопку на своем штурвале Андрей. «Да», – отвечаю я, чувствуя под большим пальцем вверенное мне оборудование. «Ты ручку-то отпусти, а то отломаешь», – советует инструктор.
Диван пассажирский
Мы летим на самолете Як-18Т. «Т» – значит тренировочный. Это самый популярный самолет в московских аэроклубах. В нем сдвоенное управление, инструктор и курсант (непобедимый досаафовский термин) сидят рядом, а сзади есть двухместный диванчик для пассажиров. Педали (с их помощью можно управлять рулем направления) и штурвал (он управляет рулем высоты и подвижной частью крыла) есть у обоих пилотов. В случае разногласий относительно направления движения последнее слово останется за более сильным. Некоторые устройства не дублированы (например, рычаг выпуска шасси находиться под левой рукой пилота слева), но размеры кабины позволяют надеяться, что инструктор даже с правого кресла успеет выпустить шасси, если вы будете заняты чем-то более важным.
Первое впечатление от полета удручающее. Если не смотреть в окно, похоже на поездку в раздолбанном тракторе. Если в окно смотреть, то похоже на поездку в раздолбанном тракторе, который сейчас упадет. Пытаясь не думать о том, что самолет – это трактор, слышу в наушниках голос инструктора: «Тут все просто. Как в тракторе». В двухстах метрах подо мной игрушечный паром тянет гору песка по нарисованной речке. Андрей нарочно (тогда я этого не знал) заходит в повороты под довольно крутым углом и заставляет самолет неприятно проваливаться при снижении. Это – первый этап обучения. Если после посадки я выдавлю на бледном лице улыбку и побегу блевать за ангары, этот этап станет последним. При каждом повороте инстинктивно пересаживаюсь подальше от края: опасаюсь, что мои 68 килограммов окажутся решающими и мы перевернемся. Жесткое кресло впивается в спину, а приборная панель трясется с такой яростью, будто намерена непременно отвалиться в самое ближайшее время. «Нравится?» – спрашивает Андрей. «Да», – отвечаю я.
Щиток посадочный
Главное испытание в ознакомительном полете – это посадка. Отпилотировав самолет так, чтобы в лобовое стекло была видна взлетно-посадочная полоса, инструктор берется за ручку газа и, к моему ужасу, практически полностью убирает обороты двигателя. Надсадный рев превращается в легкий шум, похожий на жужжание бытового вентилятора. Самолет останавливается в воздухе, и я чувствую себя свидетелем катастрофы, причем мое место не в партере, а даже лучше – на сцене. Чтобы окончательно развеять мои сомнения относительно жанра этого спектакля, Андрей выпускает щиток – специальную дощечку под брюхом самолета, которая мешает самолету плавно лететь и помогает трястись и падать поближе к земле. Через несколько секунд два задних шасси коснутся земли, машина поедет задрав нос, затем опустит его и уверенно побежит к концу полосы. В кабине жарко и пахнет сгоревшей резиной шасси. Обалдевшая от перегрузок муха жизнерадостно бегает по приборной панели. Мы с насекомым рады, что все так счастливо закончилось.
Руководство по эксплуатации
Все знания о самолете, получаемые курсантом в процессе обучения, делятся на знания, усвоенные в ходе теоретических занятий, и знания, усвоенные на практике. Знаний, усвоенных в ходе теоретических занятий, не существует вовсе, как не существует самих теоретических занятий. Единственную лекцию на земле мне прочитал инженер Глухов, человек уставший, но ответственный. Справедливо сомневаясь в способности человека с гуманитарным образованием постичь устройство самолета за 15 минут, Глухов обреченно, но без раздражения поведал мне о дросселях, карбюраторах, воздушных системах запуска, а также ткнул натруженным пальцем в каждый манометр, спидометр и вариометр на приборной панели. «Все ручки от себя – много, на себя – мало. Все краны поворачиваются в ту же сторону, что и в сантехнике. Все понятно?» – закончил рассказ инженер Глухов. «В общих чертах», – туманно ответил я.
Особый род технических сведений – это те, которыми интересуются друзья и знакомые. Женщин прежде всего интересуют размеры самолета. Чем меньше самолет, тем слабее их интерес к авиации. Як-18Т не самый маленький, но все-таки спортивный самолет, поэтому поражать воображение знакомых красоток проще какими-нибудь цифрами. Можно, например, строить гримасу опытного авиатора и равнодушно сообщать затейливые сведения, вроде: «Размах крыла – более 11 тысяч», скрывая, что размах крыла измеряется в миллиметрах. Кроме размеров женщин интересуют цвет самолета и наличие шлемов и специальной униформы. Обозреватель «Афиши» Наталья Кострова интересовалась, разрешают ли мне стрелять.
Мужчины интересуются максимально допустимой скоростью полета (300 км/ч), максимальной высотой полета (4000 м), весом самолета (1247 кг), а также наличием или отсутствием ключа зажигания (известие об отсутствии такого ключа приятно волнует каждого спрашивающего).
Кроме того, и мужчины и женщины озабочены наличием парашютов. Парашютов на самолете Як-18Т нет.
Режим взлетный
«Чтобы научиться управлять самолетом, достаточно 14 часов налета, – говорит перед началом занятий президент аэроклуба. – За такое время готовились летчики во время войны». Я радостно потираю руки и прикидываю в уме, что 14 часов можно налетать за пару недель. «Большинство из тех, кто не погибал в бою, – добавляет президент, – сажать самолет не умели». Спустя несколько дней, в пятом тренировочном полете, не имеющая водительских прав обезьяна с гуманитарным образованием самостоятельно заводит самолет, выруливает на полосу и пытается участвовать во взлете.
Поначалу получается все. Со второго раза удается закрыть дверь (в ходе первой попытки был прищемлен шнур микрофона). С первого раза успешно пристегиваю свой ремень безопасности к ремню безопасности инструктора. Перепристегиваю. Внимательно разглядываю две дюжины тумблеров, пытаясь припомнить, какие из них следует перевести в положение «вкл.». Среди угаданных – тумблер, оживляющий приемник. Одеваю наушники с микрофоном и нажимаю кнопку связи с диспетчером: «Дымок, 415-й, разрешите запуск». «Дымок» – это позывные диспетчера, «415-й» – это бортовой номер самолета, «разрешите запуск» – это просьба разрешить запуск. «415-й, запуск разрешаю», – отвечает Дымок. Андрей открывает расположенный у него под рукой клапан подачи воздуха. Я ору: «От винта!» – и выразительно пучу глаза в сторону техника Володи, демонстрируя своим видом готовность к взлету. Убедившись, что Володя отошел от самолета на безопасное расстояние, левой рукой нажимаю кнопку запуска и после двух-трех нервных и беззвучных оборотов винта правой перевожу переключатель магнето в положение «1+2». И тут же об этом жалею.
Винт тянущий
Мнительных людей в самолетах посещают идиотские мысли. Например: если в момент посадки в кабине пахнет сгоревшей резиной, значит ли это, что когда-то резина шасси прогорит окончательно? Или: как долго крыло может трястись, но не отваливаться? Или: может ли маленький полосатый гвоздик на крыле (он подтверждает факт выпуска шасси) выдвинуться, при том что шасси все-таки не выпущены? Или: а не будет ли винт (обе его лопасти торчат прямо перед лобовым стеклом) мешать обзору в полете?
Точно знаю только про винт: не мешает. Переведя переключатель магнето в положение «1+2», беспокоюсь о другом: как долго ревущий двигатель, совершающий 2900 оборотов в минуту, останется в подозрительно хлипком капоте и в какой именно момент полета он разорвет картонно-легкомысленную конструкцию в клочья?
Но беспокоиться об этом некогда – двигатель прогрет, нужно начинать руление. Сложность руления (то есть управления самолетом на земле) заключается в том, что рулить, собственно говоря, нечем: возможность повернуть шасси налево или направо не предусмотрена. Самолет трясется и скачет на бетонных плитах, выписывает замысловатые траектории, съезжает на газон, останавливается, потом долго ревет и коптит, вздрагивает и снова движется. Внутри самолета – я. Судорожно тискаю педали, размахиваю в разные стороны рулем направления, жму тормоза, блокирую то одно, то другое колесо, подпрыгиваю в кресле и даю еще газа.
Двигатель оглушительно орет. Запрашиваю и получаю разрешение на взлет. Отжимаю тормоз. Вопросительно смотрю на инструктора. Он мотает головой в сторону взлетной полосы. Я прибавляю обороты и самолет начинает разбег. «Газу!» – решительно командует Андрей. Я медлю, потом осторожно начинаю жать рычаг от себя. «Газу!» – уже кричит Андрей. Идея продолжать увеличивать обороты кажется мне безумием. Я не верю в то, что самолет выдержит еще более яростную работу двигателя. Андрей не думает об этом. Он знает, что настоящее безумие – ехать со скоростью свыше 100 км/ч на неуклюжем самолете к концу взлетной полосы и не взлетать. «Филипп, газу», – с леденящим спокойствием требует инструктор. Начинаю нерешительно увеличивать обороты. Слишком медленно. Андрей сбрасывает мою руку с рукоятки и резко давит ее до самого конца. Двигатель разрывается невыносимым стоном. Самолет отрывается от земли.
Кран уборки и выпуска шасси
Чувство опасности, в разной степени посещающее всякого праздного пассажира, у начинающего пилота отсутствует. Чтобы испугаться, нужно успеть поглядеть в окно на удаляющуюся землю или поразмышлять о бренности всего существующего, например – самолетов. Времени на подобные размышления у начинающих пилотов нет. «Шасси убираем», – слышу в наушниках голос Андрея. Хватаюсь за предохранитель крана уборки шасси и обнаруживаю, что он не поддается. Время уходит. С третьего раза заслонка наконец уходит в сторону. С облегчением берусь за сам кран и понимаю, что он тоже не желает двигаться. «Утопи его немного, – подсказывает инструктор. – И капот не опускай. Посмотри, что ты делаешь!» Убрав наконец шасси, смотрю на вариометр, чтобы узнать, что именно я делаю. «Ты не сюда, ты в окно посмотри», – советует Андрей. Вид в окне подсказывает, что возня с шасси отвлекла меня от контролирования штурвала. Самолет уже не набирает высоту и даже не летит параллельно земле. Самолет летит вниз.
Горизонт искусственный
Первая задача горизонтального полета – борьба с инстинктами. Всякий видимый в окне кусочек земли кажется неминуемо приближающимся и смертельно опасным. Небо – надежным и спасительным. Несмотря на требование выдерживать необходимый зазор между капотом и линией горизонта, я всячески пытаюсь его нарушить и задрать капот подальше от земли и поближе к солнцу. «Капот не задирай!» – говорит Андрей. «Понял», – отвечаю я и возвращаю самолет в горизонтальный полет, успев, однако, набрать несколько метров. Через минуту мне снова кажется, что земли в окне подозрительно много, а неба – мало. Тяну штурвал не себя. «Капот не задирай», – повторяет инструктор. «Понял». Через пару минут Андрей стучит пальцем по прибору и спрашивает с угрозой: «Какая у нас высота?» Стрелка показывает 300 метров.
– 300 метров, – рапортую я.
– Правильно. А должна быть?
– 150 метров!
– Правильно, – с нехорошим выражением на лице говорит Андрей, затем берется за собственный штурвал и резко давит его от себя. Несколько секунд невесомоcти, стремительно приближающаяся земля и подступивший к горлу завтрак помогают навсегда отказаться от привычки задирать капот в горизонтальном полете.
Элеронов отклонение
Вторая задача горизонтального полета – борьба с галлюцинациями при развороте. У всех начинающих пилотов на планете Земля разворот влево сопровождается инстинктивным опусканием носа, а разворот вправо – инстинктивным задиранием. В соответствии с этим капризом природы поворот влево прост и приятен, а поворот вправо – мучительная борьба между ложным, но отчетливым ощущением потери высоты и необходимостью опускаться еще ниже. И это не единственная неприятность.
6-й вылет. Без усилий удерживаю самолет в горизонтальном полете. Высота 180 м, скорость 190 км/ч. Чувствую себя уверенным и довольно опытным пилотом. «Филипп, где аэродром?» – задает Андрей несложный вопрос. В ответ рассеянно верчу головой в разные стороны. «Ориентиры, ориентиры надо запоминать! – ругается инструктор. – Возьми курс на белую трубу!» Кроме предложенных Андреем для полетов по кругу ориентиров потихоньку использую свои собственные. Так, вместо заметной лесной проплешины, глядя на которую нужно начинать заход на посадку, поглядываю на менее очевидный, но более образный, а значит, и запоминающийся ориентир – кладбище. Но и свои ориентиры не сильно спасают.
Размышления о собственной невнимательности и технической безграмотности прерывает голос Андрея в наушниках:
– Филипп, курс на элеватор!
– А что такое элеватор?
Активность грозовая
Черно-желтый реактивный самолет с ревущими турбинами отрывается от полосы, набирает несколько метров высоты и исчезает в огромной сизо-фиолетовой грозовой туче. Через мгновение из этой же тучи вырывается молния и лупит куда-то совсем рядом, в ближайшую к аэродрому деревню. Самолета больше не видно и не слышно. На другой стороне аэродрома из второй точно такой же тучи выскакивает другой реактивный самолет и заходит на посадку. Гром молнии из первой тучи совпадает с молнией из тучи номер два.
«Идиоты! – с радостью обсуждают зрелище работники аэроклуба. – И кто им только разрешение на вылет подписывает?» – «По инструкции, область грозовой активности нужно обходить на расстоянии 10-15 километров», – поддерживает всеобщее возмущение Андрей. Я, ожидая окончания природного катаклизма, читаю книгу про летчиков, которую мне подсунул главный редактор. «На переднем сиденье находилось то, что осталось от его друга Бада Дженнингса, – талантливо заботится о моем позитивном мироощущении автор. – Бад, дружелюбный парень, многообещающий боевой летчик, превратился теперь в ужасную поджаренную массу без головы. Голова была сорвана с хребта, словно ананас с черешка, но ее нигде не было видно». Из тучи номер один снова грохнуло. «Филипп, чего сидеть, пойдем полетаем!» Я с удивлением посмотрел на Андрея и понял, что отказываться нельзя.
Между двумя тучами оказывается достаточно места. Та из них, что находится прямо по курсу, при нашем приближении разражается молнией. «Разворот 180 градусов», – спокойно командует Андрей. Я выполняю разворот и лечу к туче номер два. Затем новая молния и новый разворот. На пятый раз Андрею становится скучно, и он принимается учить меня тонкостям радиообмена: «Свяжись с диспетчером и скажи ему: «Дымок, 415-й, бу-бу-бу на траверсе бу-бу-бу. До связи через 10 минут». «Чего, чего сказать?» – переспрашиваю я. «Дымок, 415-й, бу-бу-бу на траверсе бу-бу-бу. До связи через 10 минут», – терпеливо повторяет инструктор. «Дымок, 415-й, бу-бу-бу на траверсе бу-бу-бу. До связи через 10 минут», – послушно бубню я. «Понял вас, до связи», – бодро отвечает диспетчер.
Точка глиссады
В 2000 году в мире произошла 31 катастрофа в воздухе, когда погибло более полутора тысяч человек, в России – 12 авиапроисшествий и 5 катастроф, погибли 65 человек. Самым опасным маневром была и остается посадка.
«Входим в глиссаду. От себя, от себя штурвал. Та-а-ак. Прибираем газ. Почти, почти до конца! Облегчаем винт. От себя, от себя винт облегчаем. Та-а-ак. Выпускаем щиток. Щиток, Филипп, щиток! Не трогай фиксатор. Чувствуешь, нос задирается? Это кабрирующий момент. От себя, от себя дай штурвал. За осью следи. Проверь скорость. Видишь, меньше 160 – наддай, наддай газку. Угол, угол планирования выдерживай. Переводим в планирование. Прибираем газ. До конца, до конца. Ставим, ставим на задние шасси. Поставили на задние шасси – сразу же зафиксировали, зафиксировали штурвал. Та-а-ак. Опускаем переднее шасси. И притормаживаем теперь, притормаживаем». Неспешно комментируя посадку, Андрей успевает молниеносно исправлять допущенные мною ошибки. «30 метров вперед, 25 градусов влево – вот куда ты должен смотреть, чтобы верно оценить траекторию, – неторопливо продолжает он рассказывать, словно это не мы только что свалились в летучем тракторе с двухсотметровой высоты. – Понимаешь?» Утвердительно киваю взмокшей головой.
Чудо обыкновенное
Новый вылет – через 30 минут. Набрав высоту, впервые за несколько недель без цели, из любопытства, глазею на землю. Вижу сосны, гаражи, трубы, молоковозы, кладбище, другие сараи и другие трубы, ржавые, кривые и бессмысленные. И вдруг начинаю понимать, что каждый пройденный вверх метр добавляет тракторам и сараям смысла, помогает им сложиться в прекрасную и логичную, но заметную только сверху картину. Как если всю жизнь смотреть на собственную ладонь сквозь лупу и в один день увидеть ее невооруженным, собственным взглядом. В этот момент с головокружительной ясностью осознаю простой факт: я лечу. На бешеной скорости несусь по небу, в котором еще вчера не мог бы сделать и шага. По-хозяйски уверенно заглядываю в пропасть, один вид которой совсем недавно вызвал бы немедленную тошноту. И кроме того, управляю сложным устройством, а значит – могу немного задирать нос перед знакомыми. «Нос, нос не задирай, – возвращает меня в кабину Андрей. – Хватит мечтать. Посмотри на вариометр».
Обозреватель «Афиши» Филипп Бахтин проходил обучение у инструктора Андрея Скараева в аэроклубе «Джонатан Ливингстон» (095) 747 29 37, Московская обл., 16-й км Новорязанского ш., аэродром Мячково, www.aeroclub.nm.ru